レンジローバーSV P510e（4WD/8AT）【試乗記】 ベスト・オブ・レンジローバー

“レザーフリー化”へまい進

2022年に上陸した5代目レンジローバーは、日本では4種類のパワートレイン構成で販売をスタートした。

具体的には、4.4リッターV8ターボの純エンジン車となる「P530」と3リッター直6ディーゼルのマイルドハイブリッド車（MHEV）である「D300」に加えて、3リッター直6ガソリンターボの変速機内にモーターを配したプラグインハイブリッド車（PHEV）がある。PHEVにはシステムトータル440PSを発生する「P440e」と、同じ構成で510PSの「P510e」の2種類があるが、変速機に内蔵される105PSの電動モーターや総電力量38.2kWhのリチウムイオン電池などの電動部分は共通。エンジンチューンちがいで出力を変えている。

今回の試乗車は、そんなレンジローバーのPHEVでもより高性能なP510eで、なかでも最上級の特別仕立てとなる「SV」である。SVはセレブのショーファードリブンにも対応する豪華な後席空間も売りだが、P510eはスタンダードホイールベース（SWB）にしか用意されない。よりショーファー向きのロングホイールベースでPHEVが欲しいならP440eの選択肢しかないが、一般的な日本人の体格ならSWBでも広さに不足はないだろう。

SVの内装は本革とウッドとデジタル機器が融合した調度品が本来だが、試乗車では「プレミアムノンレザーアップグレード」と「ノンレザーステアリング」という無償オプションが選択されていたのが興味深い。最近はESG（環境・社会・ガバナンス）を意識した経営が重視されており、欧州高級車ブランドが“レザーフリー化”へまい進するのもその一環だ。

まあ、現在流通している牛本革は大半が食肉加工の副産物といわれており、脱レザー＝エコかどうかは賛否ある。しかし、ESGに対して明確な姿勢をとらないと、投資家から評価を得にくい時代なのだからしかたない。なんともややこしい世の中になったものだ。

５代目「レンジローバー」に設定された3リッター直6ガソリンターボエンジンと電動モーターを組み合わせたプラグインハイブリッドモデル「SV P510e」に試乗した。SV P510eはショートホイールベース車のみの設定で、車両本体価格は2551万円。

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最高出力400PS、最大トルク550N・mを発生する3リッター直6ガソリンターボの変速機内に、モーターを配したプラグインハイブリッドシステムを採用。システムトータルでの出力は510PS、同トルクは700N・mを誇る。

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上質な仕立てと、レンジローバーの伝統である横基調のインストゥルメントパネルデザインが特徴となるインテリア。「サンクチュアリ（聖域）のような空間」を目指したという。

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「レンジローバーSV P510e」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝5060×2005×1870mm、ホイールベースは2995mm。車重は2900kgと発表されている。

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心地よいハイブリッド走行

もっとも、レンジローバーのノンレザー内装は単純に本革を模したフェイクではなく、旧第一化成が開発・生産する「ウルトラファブリックス」で、その手ざわりはレザーというより、独特のクッション性をもったサテン生地のような触感である。それは一度体験すると、けっこうクセになりそうな肌ざわりでもあり、本革とはちがった魅力をもつ。今後は急速に普及する可能性はある。

バッテリー残量が十分にあってアクセルペダルを上品にあつかうかぎり、レンジローバーP510eは電気自動車（EV）としてふるまう。レンジローバーによると、一充電あたりのEV走行距離は最大100km、より現実的には80kmと公表されている。実際、筆者が試乗スタートしたときのメーターには、電池残量がちょうど半分でEV予想航続距離も40kmと表示されていた。いずれにしても、ガレージに充電設備があるなら、ほぼガソリンなしの日常が送れるだろう。また、日本のCHAdeMO方式の急速充電にも対応しているので、いざというときの延長運転も可能だ。

エンジンが稼働するハイブリッド走行になると、今度はエンジンメインとなり、モーターは黒子役に徹するようになるが、それがまたクセになりそうなくらい心地よい。

もともと滑らかな感触で回るストレートシックスを、単独走行可能な高出力モーターで補完しているわけだから、そのパワーとトルクに加えて、過給ラグめいた“くぐもり”も皆無といってよい。アクセル反応はあくまで上品だが、同時にリニアそのものでもある。クルマが停止すれば基本的にアイドルストップして、ごく低負荷ではEV走行になる。

こうしたエンジンが出入りする瞬間も、無振動とはいわないまでも、ツルンとスムーズ。さらにシステム最大トルクにして700N・mという怪力なのに、右足を乱暴にパタパタしてもパワートレインが揺らぐそぶりさえ見せないのは、緻密なモーター制御によるところかもしれない。

電動パワートレインの搭載を念頭において開発されたプラットフォーム「MLA-Flex（flexible Modular Longitudinal Architecture）」を採用。ボディー剛性は従来モデルより50％高められたという。

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ダッシュボード上部中央にタッチ式の13.1インチディスプレイを配置。エアコンやシートの設定、ナビやオーディオ、インフォテインメントシステムの操作などが行える。写真はエネルギーフローの表示画面。

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バッテリーは最大7kWの普通充電とCHAdeMO規格の急速充電に対応する。EV走行距離はWLTPモードで100km、リチウムイオンバッテリーの容量は96Ah、総エネルギー量は31.8kWh。

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エンジンのスタート／ストップスイッチやレザー仕立てのシフトセレクター、走行モードが選択できる「テレインレスポンス2」の操作スイッチなどが配置されたセンターコンソールパネル。今回の試乗車は2023年モデルで、2024年モデルからはシフトセレクターとスタート／ストップスイッチのみが配置される、よりシンプルなパネルデザインに変更される。

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重さのデメリットを匂わせない

レンジローバーといえば、ステアリングの手応えから路面の衝撃吸収、前後左右のクルマの挙動にいたるまで、極上のシルキータッチでまとめられているのが最大の美点だ。この徹底的にスムーズでフラットでリニアなプラグインハイブリッドパワートレインを積んだレンジローバーは、現時点でもっとも統一感のあるレンジローバーだと思う。電動化によるEGSがらみの話は横に置いても、これが現時点でベスト・オブ・レンジローバーと申し上げたい。

もちろん、一般的には、V8や直6ディーゼルもほぼ文句なしのデキである。しかし、レンジローバーの乗り心地や運転感覚、さらには内外装調度の雰囲気と、このPHEVパワートレインの水も漏らさぬ親和性を体験してしまうと、ほかのパワートレインではちょっと物足りなくなるのも正直なところだ。レンジローバーは驚くほど静かなクルマだが、パワートレインの無粋な振動を払しょくしきっているPHEVは、さらに輪をかけて静かである。

そんなレンジローバーPHEV最大の懸念点はやはり重量だ。ラインナップのなかでもとくに重い部類に入る今回の試乗車は、車検証重量でじつに2970kg＝ほぼ3t!!　これだけ重いと、駐車場などの重量制限にも気づかいが必要になる。また、以前に「メルセデス・ベンツEQS450 4MATIC SUV」の試乗記でも書かせていただいたように、シャシーチューニングうんぬん以前に、重さをもてあました乗り味にならざるを得ない……というのが、これまでの筆者の経験的実感だった。

ところが、今回のレンジローバーは重さを感じさせない……のではなく、ゆったりスローな身のこなしや、路面不整をモノともしないフラットな落ち着き、そして重厚感といった重いがゆえのメリットが強調される。そのいっぽうで、重さのデメリットは、まるでキツネにつままれたかのように匂わせない。

シグネチャーDRLとイメージプロジェクション内蔵の「デジタルLEDヘッドライト」を標準で装備。ナビゲーションデータに基づき、前方のカーブに合わせて照射角度や範囲を自動調整するアダプティブフロントライティング機構も採用されている。

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ボディーの凹凸を極力排した、塊から削り出したようなエクステリアデザインが特徴となる5代目「レンジローバー」。ボディーに埋め込まれた縦長のテールランプと、リアガーニッシュに配置された横長のウインカーが目を引く。

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「シンダーグレイ」と呼ばれるカラーリングでコーディネートされたインテリア。今回の試乗車では、無償オプションの「プレミアムノンレザーアップグレード」と「ノンレザーステアリング」が選択されていた。

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3人掛けとなる「レンジローバーSV P510e」の後席。リアのヘッドルームは996.5mm、レッグルームは1027mmもの余裕がある。導入されるP510eにはスタンダードホイールベースしか用意されないが、一般的な日本人の体格ならこちらでも広さに不足はないだろう。

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あまりに上品でゆったり

重さを美点にしか感じさせない魔法のキモは、やはり剛性感、そして調律の妙なのだろうと思う。レンジローバーは走行中も、外観のイメージと同じく、金属塊から削り出したかような剛性感をくずさない。ロールやピッチングは小さく、そこにいたるスピードも見事に制御されている。ステアリングやブレーキの反応もあくまで上品だ。

そのフラット姿勢のままスルリと取り回せる機動性には、電子制御のエアバネにダンパー、アクティブスタビライザー、そして後輪操舵といったハイテクがメチャ効きなのは間違いない。なにをどう運転しても、このレンジローバーにいわゆる“急”のつく動きをさせるのは至難のワザ。直噴ターボをモーターで補佐するパワートレインは、右足のわずかな力加減にも、間髪入れずに明確な加減速Gを発生させるので、クルマの動きは終始“ゆっくり”だが、“遅れ”を感じさせることは決してない。

もっとも、さすがに制動だけは物理的な重さを隠せないはずだが、実際のブレーキ性能はみなさんが思っているより明らかに強力だ。また、あまりに上品でゆったりした乗り味なので、そもそも強めのブレーキングで攻め立てるような運転はしたくならない。

いやはや、ここまで重さを手のウチにおさめきったクルマはほとんど経験がない。7.7km/リッターという今回の実燃費は約80kmのEV走行分を差し引くと、3tのクルマとしては悪くないが、レンジローバーで特別に低燃費なわけではない。ただ、レンジローバーならではの乗り味の贅沢さでは、現時点でPHEVがその頂点にあると思う。

ところで、今回の試乗車は2023年モデルで、今年5月末には2024年モデルの受注がはじまった。最新の2024年モデルではPHEVが最大トルクを800N・mに引き上げた「P550e」のみとなっただけでなく、V8もMHEV化された。よって、レンジローバー内の乗り味の勢力図も少し変わる可能性はあるが、はたして……。

（文＝佐野弘宗／写真＝神村 聖／編集＝櫻井健一）

今回の試乗車は、グロスブラックフィニッシュの「22インチ“スタイル1073”」ホイールを装備。これに285/45R22サイズの「ピレリ・スコーピオンゼロ オールシーズン」タイヤを組み合わせていた。

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後席左側には、フットレスト（前席の背面下部に内蔵）とオットマンを装備。シートのスライドやリクライニング、オットマンの調整は、センターアームレストに内蔵されるタッチ式ディスプレイで行える。

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テールゲートは「レンジローバー」の伝統にのっとり上下2分割式が採用される。後席を使用した際の荷室容量は818リッター、後席を倒した状態では同1841リッターとなる。フロア床面には、格納式のグローサリーバックホルダー（写真）が組み込まれていた。

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電子制御サスペンションとアクティブスタビライザー、ロールコントロール、後輪操舵機構などを包括的に制御する「インテグレーテッドシャシーコントロールシステム」を採用。5mを超える全長にもかかわらず、最小回転半径は5.3mmにおさまっている。

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テスト車のデータ

レンジローバーSV P510e

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5060×2005×1870mm
ホイールベース：2995mm
車重：2900kg
駆動方式：4WD
エンジン：3リッター直6 DOHC 24バルブ ターボ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：8段AT
エンジン最高出力：400PS（294kW）/5500-6500rpm
エンジン最大トルク：550N・m（56.1kgf・m）/2000-5000rpm
モーター最高出力：143PS（105kW）/2950rpm
モーター最大トルク：275N・m（28.0kgf・m）/1000-2900rpm
システム最高出力：510PS（375kW）
システム最大トルク：700N・m（71.4kgf・m）
タイヤ：（前）285/45R22 114Y M＋S／（後）285/45R22 114Y M＋S（ピレリ・スコーピオンゼロ オールシーズン）
燃費：--km/リッター（WLTCモード）
価格：2551万円／テスト車＝2946万1422円
オプション装備：サテンボディーカラー＜サンライズカッパー＞（96万5000円）／ブレーキキャリパー＜レッド＞（400円）／4ゾーンクライメートコントロール（11万5000円）／ラゲッジスペースパーティションネット（2万2000円）／スペースセーバーアロイスペアホイール（2万9000円）／22インチ“スタイル1073”ホイール＜グロスブラックフィニッシュ＞（6万7000円）／プレミアムノンレザーアップグレード（0円）／ステアリングホイール＜プレミアムノンレザー＞（0円）／SVイントレピッドエクステリアアクセント（44万9000円）／ウインドスクリーン＜ヒーター付き＞（3万4000円）／フロントセンターコンソール休息クーラーボックス（11万4000円）／家庭用電源コンセント（2万1000円）／テールゲートイベントスイート（14万5000円）／コントラストルーフ＜ブラック＞12万7000円／パネル＜ナチュラルブラックバーチ＞（0円）／カーペット＜シンダーグレイ＞（0円）／13.3インチリアシートエンターテインメント（55万5000円）／ヘッドライニング＜シンダーグレイ、ウルトラファブリック＞（0円）／コントロール＜サテンブラックセラミック＞（0円）　※以下、販売店オプション　デプロイアブルサイドステップキット＜SWB用＞（63万4942円）／ドライブレコーダー（5万8080円）

テスト車の年式：2023年型
テスト開始時の走行距離：4362km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（4）／山岳路（3）
テスト距離：329.2km
使用燃料：42.7リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：7.7km/リッター（満タン法）／7.8km/リッター（車載燃費計計測値）

レンジローバーSV P510e

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