マクラーレン750S（MR/7AT）／750Sスパイダー（MR/7AT）【海外試乗記】 レース屋の真骨頂

ますます空気の使い手に

750Sはマクラーレンの標準的なラインナップにおいて、最もスポーティーな位置づけとなるモデルだ。そのエンジニアリングのベースとなるのは、2017年に発表された「720S」となる。

720S、気づけばもう6年もたっていたのか……とちょっと驚かされるが、スタイリングに加齢はまったく感じられない。「セナ」や「スピードテール」「エルバ」といったアルティメイトモデルにもそのデザインのエッセンスが受け継がれ、月日とともにむしろマクラーレンのアイコンたる存在感を高めてきたように思う。元来このカテゴリーはランボルギーニやフェラーリといった先達（せんだつ）のオーラが強いぶん、意匠的に新たな提案の定着が難しいが、マクラーレンがドアパネルとエアガイドを兼ねるダブルスキンを筆頭に、空力要件や視認性などの機能を織り込みつつ独自のアピアランスを打ち出すに至ったのは評価できることだろう。

750Sはその720Sのスタイリングを色濃く受け継いでいるが、空力的にさらなる洗練をみている。差異として特徴的なフロントマスクはダクトやライトまわりのインテーク面がより小さく滑らかに仕上げられており、抵抗改善が図られた。リアまわりは有効面積を720S比で20％拡張したカーボン製のアクティブリアウイングやボトムのエアフローデザインに寄与するハイマウントのエキゾーストシステムなどが印象的だが、これらには「765LT」の開発で得られた知見が多く含まれている。ちなみにダウンフォース量は720Sに比べて15％増大しているという。

マクラーレンの新型スーパースポーツ「750S」が発表されたのは、2023年4月。写真のクーペだけでなく、そのオープントップバージョン「750Sスパイダー」も同時にデビューした。

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エアインテークと一体となったヘッドランプのデザインは、「720S」時代から継承されるもの。エアロダイナミクスはさらに向上している。

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エキゾーストパイプはセンター出し。リアコンビランプと並ぶ高めの位置にレイアウトされている。

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専用のカーボンファイバー製アッパーストラクチャーとリトラクタブルハードトップ、ロールオーバー保護システムなどが備わる「750Sスパイダー」。乾燥重量は1326kgでクーペ比＋49kgに抑えられている。

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軽さへのこだわりはハンパじゃない

750Sのさらなる進化のポイントは軽量化だ。720Sの代でもその武器は同級のライバルに対するざっと100kg以上という車重の軽さで、これによりドライバーとの物理的な一体感でアドバンテージを得ていた。750Sではさらなる軽さを目指して、シートやホイール、フロントガラスや新意匠のインストゥルメントパネルに至るまでシェイプアップを重ねて、720S比でさらに最大30kgの軽量化を果たしたという。

マクラーレンいわく、その乾燥重量は1277kgだから、日本の車検証計測値でも1400kgをうかがうあたりになるだろうか。搭載されるM840T型4リッターV8ツインターボエンジンもリファインを受けて車名どおりの750PSと、クラス最強のパワーを達成しているが、それでも最高出力より1tあたりの出力、いわゆるパワーウェイトレシオが重要視されているというから、いかに軽量化が優先事項であるかが伝わってくる。

カーボンタブの「モノケージII」を用いる750Sのモノコック構造は720Sと同じ。そして足まわりも骨格はフルアルミのダブルウイッシュボーンと変更はない。が、プロアクティブシャシーコントロールは第3世代へと改められ、ダンパーコントロールを担うアキュムレーターの内圧チューニングとスプリング構造の変更およびレートの最適化など、車両特性に合わせた変更を伴いながら、実はここでも2kgの軽量化を達成している。

ステアリングレシオは従来の「720S」よりもクイックに。ハンドリング、空力、パワートレイン、トランスミッションの特性をドライバー好みの設定にしておき、ボタンひとつで呼び出せる「マクラーレン・コントロール・ローンチャー（MCL）」も備わる。

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スポーツシートは、アルカンターラとナッパレザーの組み合わせ（写真）のほか、総ナッパレザー仕立ても選択可能。オプションでカーボンファイバー製シェルのレーシングシートも用意される。

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キャビン後方に搭載される4リッターV8ツインターボエンジンは、クーペ、「スパイダー」（写真）ともに最高出力750PS、最大トルク800N・mを発生する。

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手と目で感じる素晴らしさ

コックピットまわりはデジタルアーキテクチャーが先駆けて最新世代へと移行した「アルトゥーラ」にのっとったかたちでリデザインされている。ドライバー側に向けられた印象的なセンタースタックにおさまるインフォテインメントモニターはApple CarPlayに対応するなど現代化が図られた一方で、従来はその横に据えられていたシャシーとパワートレインのコンフィギュレーションは大きなダイヤルノブ型となってメーターナセル左右に移設されている。

そのメーターパネルはコラムマウントされており、ドラポジに合わせた調整時もメーターとダイヤルノブ、ステアリングとパドルとの位置関係は変わらない。トラックモードではメーターバネルが回転して横バー型となるギミックは廃されたが、そのぶんステアリングまわりでも軽量化を果たしている。逐一語られる能書きにさえ無駄がないのが、マクラーレンらしいといえばらしい。

そのコックピットに座って、相変わらず素晴らしいなあと感心するのが、視界とステアリングの握り感だ。立てられたフェンダーの峰と低いカウルによるミドシップならではの視界の抜けは、クローズドコースで際のキワを踏み分けるのみならず、日常域のドライブでも運転しやすさにつながるだろう。加えてクーペの750Sはクオーターピラー部にもガラス面を設けるなど、720Sから受け継いだディテールのおかげでミドシップとしては斜め後方視界も開けている。カーボンタブを用いた剛体構造による利をしっかり生かしているというわけだ。

ステアリングは細径で断面も手のひらの腹に吸い付くような楕円（だえん）形状となっている。このため、電動油圧アシストを介しての微細な入力をクルマの側に伝えやすい。そのうえ、スイッチ類が一切ないこともあってイナーシャが非常に軽いのも特徴だ。750Sは720Sよりもさらにギア比がクイックになっているが、それでも真っすぐ走らせることが苦にならないのは車体側の精度感に加えて、こういう、インターフェイスの絶妙なセットアップによるところが大きい。

縦型ディスプレイを組み込んだセンターコンソールには、始動スイッチのほか、ドライブモードのセレクターやローンチコントロールボタンなどが並ぶ。

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メーターパネルは液晶表示で、走行モードによりグラフィックが切り替わる。写真はコンフォートモードのもの。

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トラックモードではギアポジションやエンジン回転数が優先的に表示される。

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カーボン製のバスタブ型シャシーを持つ「750S」「750Sスパイダー」のサイドシルはやや高め。ただし、前者はルーフの一部がドアごと展開し、後者はルーフが開放されるため、スーパースポーツとしては乗り降りしやすい。

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スペックよりも楽しさを重視

クーペを走らせたエストリルサーキットは他のスーパースポーツやスポーツセダンなどでも走った経験があるが、750Sは速さのステージがちょっと異なる、正直に言えばそんな印象だった。約1kmのストレートで、第1コーナーまで300mの看板を超えたあたりからと十分なマージンを残しつつブレーキを踏み始める際に達した速度は270km/hオーバーと、その伸び方はちょっとあぜんとするものだった。最終コーナーの脱出速度は遅いものの、約1.5kmにわたる富士スピードウェイのストレートエンドでは720Sも300km/hの大台に達するといわれるが、果たして750Sは「日産GT-R」の最高速である310km/hも超えてしまうのではと想像するとちょっとゾッとする。

この速さを支えるのはパワーアップに加えてくだんの空力特性、そしてローギアード化されたファイナルだろう。公称される750Sの最高速は332km/hと、720Sより9km/h落ちている。一方であまり注目されない0-200km/hの加速を見れば0.6秒速い7.2秒……と、このあたりに750Sの狙いがみてとれる。パワーアップも軽量化も空力改善も、ひいてはギア比の変更も、すべては数値的評価よりもドライビングファンの濃度を高めるための施策というわけだ。それでいえばエキゾーストノートがより高音側に整えられたことで、回した際の高揚感が増したことも大きな変化といえるだろう。

サーキットを走るとコーナーからコーナーへのギア的なつながりがテンポよくなった一方で、コーナーからコーナーへの到達時間が経験なき速さに達していることに気づかされる。それでも車体のコントロール性は720Sと同様で、軽さを鑑みれば望外に心強い。ストレートエンドでのフルブレーキングではテールがムズかる気配さえなくズドーンと地面に据わっていくが、このあたりはリアウイングの仰角を一気に立ち上げるエアブレーキ効果によるかさ上げも大きいだろう。

0-100km/hの加速タイムは2.8秒で、最高速は332km/h。これらのスペックについては、ボディー形状による差異はない。

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10本スポークの鍛造アルミホイールは、マクラーレンの市販・量産モデルの標準装備品としては最軽量。走行性能が徹底追求された「マクラーレン750S」だが、フロントリフトアップシステムが備わるなど、日常での使い勝手にも配慮されている。

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コーナリングにおける俊敏性、旋回フィール、ドライバーへのフィードバックを向上させるべく、「750S」ではスプリングやダンパーも軽量化されている。

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「750S」では、ギアレシオの最適化とキックダウン制御の変更を実施。同一ギアでの中間加速は先代にあたる「720S」よりアップした。

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マクラーレンならではのパフォーマンス

ちなみにサーキット試乗のブレーキはセナの開発で得られたノウハウをフィードバックしたアップグレードパッケージを装着していた。ブースターやバキュームポンプなども専用品となる本格的なものだが、試乗中は幾度もの周回にも音を上げることはなく、踏み応えやストロークも安定していた。

しかし、750Sで何より驚かされたのはオンロードでのマナーの良さだ。進化したプロアクティブシャシーコントロールは快適性の側に大きく進化の幅を広げたようで、50km/h以下の低速域でも足さばきはしっとりと優しい。そういった低負荷域から回転体の動きにブレがなく精度感が増したのは、バネ下の軽量化も奏功しているのだろう。そこから速度を高めていっても路面入力を増幅させるようなカーボンタブの癖は皆無で、乗り心地だけではなく音振的な印象もすっきりしたものになった。

プロアクティブシャシーコントロールはその構造上、低負荷域での足まわりの動きに突っ張った感触が表れることもあるが、最新世代では山道をサラサラと気持ちよく走るくらいのアベレージでも車体に自然なロール感がもたらされている。ハイスピードレンジでなくても姿勢変化や荷重移動が体感しやすくなったことで、運転実感がよりリアルで高精細になったといえるだろう。

スーパーカーセグメントも電動化という新たなソリューションを得てパフォーマンスの示し方が多様化するなか、PHEVのアルトゥーラという後ろ盾を得た750Sは心おきなくど真ん中のスーパースポーツ道を貫いている。しかもそのとんでもない速さがハイパワーや電子デバイスなどの重武装というよりは、軽さという引き算によって増強されているところが心憎い。やっぱりレース屋出自のクルマ屋は性根が違うなと感心させられる。

（文＝渡辺敏史／写真＝マクラーレン・オートモーティブ／編集＝関 顕也）

「750S」ではオンロードにおけるマナーの良さにも驚かされた。これには進化したシャシー制御が大きく貢献しているものと思われる。

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標準装着タイヤはピレリの「Pゼロ」。オプションで「Pゼロ コルサ」「Pゼロ トロフェオR」も選択できる。

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メーターバイザーの左サイドには、ハンドリング特性の切り替えスイッチが配置される。右サイドには、パワートレインの制御を変えるスイッチが備わっている。

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カーボン製のアクティブリアウイングは、リアのダウンフォースを増大させ、制動時の安定性を高める。収納状態からフル展開までに要する時間は0.5秒以下という。

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「マクラーレン750S」（写真）の国内販売価格は3930万円。「750Sスパイダー」は4300万円だ。

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マクラーレン750S

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テスト車のデータ

マクラーレン750S

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4569×1930×1196mm
ホイールベース：2670mm
車重：1277kg（乾燥重量）／1389kg（DIN）
駆動方式：MR
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：750PS（552kW）/7500rpm
最大トルク：800N・m（81.6kgm）/5500rpm
タイヤ：（前）245/35R19 93Y XL／（後）305/30R20 103Y XL（ピレリPゼロ）
燃費：12.2リッター/100km（約8.2km/リッター 欧州複合モード）
価格：3930万円／テスト車＝--円　※日本市場での車両価格
オプション装備：--

テスト車の年式：2023年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）

マクラーレン750Sスパイダー

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マクラーレン750Sスパイダー

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4569×1930×1196mm
ホイールベース：2670mm
車重：1326kg（乾燥重量）／1438kg（DIN）
駆動方式：MR
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：750PS（552kW）/7500rpm
最大トルク：800N・m（81.6kgm）/5500rpm
タイヤ：（前）245/35R19 93Y XL／（後）305/30R20 103Y XL（ピレリPゼロ）
燃費：12.2リッター/100km（約8.2km/リッター 欧州複合モード）
価格：4300万円／テスト車＝--円　※日本市場での車両価格
オプション装備：--

テスト車の年式：2023年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）