第26回：フェラーリ12チリンドリ（後編） ―30年間 お待たせしました― 【カーデザイン曼荼羅】

「フェラーリ12チリンドリ」のデザインは、過去のモデルとどう違い、どこがすばらしいのか？　「550マラネロ」以降のモデルを振り返り、大乗フェラーリ教開祖と元カーデザイナーが、新しい12気筒フェラーリをフェラーリたらしめている意匠の核心に迫る。

（前編に戻る）

……なんか「あのクルマ」と似てません？

渕野健太郎（以下、渕野）：12チリンドリの特徴を考えるうえで、ちょっと過去のモデルのデザインを振り返ってみましょう。フェラーリの12気筒モデルは、“デイトナ”（365GTB/4）の後、ミドシップを2つ挟んだわけですね。

webCGほった（以下、ほった）：そうですね。“BB”と“テスタロッサ”と。

渕野：そして「550マラネロ」ですね。これはフロントもリアもオーバーハングが長い。そのぶん、タイヤまわりがちょっと重たい感じがします。

清水草一（以下、清水）：すべてがブッたるんでますよ。絶望的に。

ほった：キビシイなー（笑）。でもワタシも、そう感じます。

渕野：で、次が「599GTBフィオラノ」。この時代にかなりウエッジ傾向（尻上がり）が強くなって、アメリカンになる。

ほった：ベルトラインもそうですよね。550では控えめだった曲がり具合を、大きくウネらせたりして。コレなんか既視感あるなと思ったら、C5（＝5代目「シボレー・コルベット」）とかのコークボトルラインだったんですよ。

正直なところ、個人的には550の段階でもうC4（＝4代目コルベット）を意識してるなって思ってました。前後のオーバーハングが長いのもそうだし、リアのふくらみをすぼめずにパーンとぶち落としたお尻の処理もそうだし。550、599については、はっきり言って「C4、C5を1世代遅れで追っかけてない？」っていうふうに感じてましたよ。

清水：アメ車ファンはそう見てたと。

ほった：でもフロントに関しては、コルベットはV8のOHVだからぎゅって低く抑えられるけど、こっちは12気筒のDOHCなんで、頭がでっかくなるんですよね。フェラーリファンの皆さんには申し訳ないけど、C4からC7まで、ずーっとコルベットの全戦全勝だなと思ってました。

清水：確かにそうだよね。フェラーリの連戦連敗だよ！

珍しく渕野氏、清水氏がそろって高評価な「フェラーリ12チリンドリ」。そのデザイン的特徴を、過去のモデルを引き合いに出しつつ検証する。

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1996年に登場した「550マラネロ」。「365GTB/4」以来となるFR 12気筒フェラーリで、オープントップの「バルケッタ」なども存在した。

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1983年登場の4代目「シボレー・コルベット」（上）と1996年登場の「550マラネロ」（下）の比較。ベルトラインの曲がり具合や長めの前後オーバーハング、尻上がりのボディー、スパッと立ち落としたリアの処理に注目。当時のwebCGほったが「あれ？」と思ったのも、むべなるかな。

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2002年に登場した「550マラネロ」の改良モデル「575Mマラネロ」のリアクオータービュー。普通、この角度の写真であればフロントオーバーハングはもっと隠れるものだが……。550／575Mマラネロは、デザイン的に“頭でっかち”なクルマだった。

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渕野氏が「ここからデザインがアメリカンになった」と指摘した2006年登場の「599GTBフィオラノ」。デザイナーがジェイソン・カストリオタとフランク・ステファンソンというアメリカ人コンビだったのは……さすがに偶然か。

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厳しい評価はフェラーリだからこそ？

渕野：ただ、599は動感があると思います。勢いがあるし、シルエットやルーフラインもタイトな感じがする。これはそれなりにスポーティーですよ。

清水：でもこれじゃフェラーリじゃないんですよ！

ほった：ワタシ的にはC5、C6の勝ちですしね。

清水：コルベットってみんなウエッジシェイプだっけ？

ほった：程度の差はありますが、C3以降はぜんぶウエッジシェイプのコークボトルラインです。年季が違いますよ。599については、正直「『スープラ』とC5のコルベットを足して2で割った感じだなぁ」って思ってました。

渕野：いや、これ（599）がフェラーリじゃなかったら、こんなにいろいろ言われないと思いますよ。フェラーリっていうすごいブランドのクルマだから、評価がシビアになるだけで。

清水：そうかなぁ？　僕はチリンドリが出て、なぜ今までのFR 12気筒フェラーリのデザインがダメだったのか、やっと見えた気がするんです。フェラーリでコルベットみたいなウエッジシェイプやられると、それだけで「これはフェラーリじゃない！」っていう風に見えるんじゃないか。テールエンドがボンネットラインより高いだけでダメなんじゃないか？

渕野：でも、チリンドリもかなりウエッジシェイプですよ。

清水：あ……。確かにチリンドリも前傾してますね。

ほった：問題はウエッジよりも、コークボトルラインじゃないですか？

渕野：横軸がスパーンと貫いてるかどうかじゃないかな？

清水：寸法とかはどうなんだろう？

ほった：西川さんのリポート（参照）によると、12チリンドリはホイールベースが「812」より少し短くなってますけど。

渕野：えっ、短くなってるんですか？　長く見えるのは、軸が通ってるからかな。

ほった：実際ボディーは長くなってるけど、それ以外のタテもヨコも大きくなってるんですよね。812より長く伸びやかに見えるのは、「ホイールベースが短くなったのに対して全長が延びた」からかもしれません。

清水：全高も低くなったように見えるけど……（データを見る）、うわ、812より16mm高い！ ビックリ。

ほった：意外ですよね。

「599GTBフィオラノ」のリアクオータービュー。横から見てボディー（ベルトライン）にくびれを持たせるデザインは、アメリカ車が好んで使った手法で、コークボトルラインと呼ばれる。

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アメリカ人も大好きなA80世代の「トヨタ・スープラ」（1993～2002年）。海外のメーカーがアメリカ向けのスポーツカーをつくると、皆こういった肉感になるのかもしれない。

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ほった「後ろ姿に関しては、“4灯＋断ち落とし”だった『550』ほどのコルベット・コンプレックスはなくなりましたね。Cピラーもフライングバットレスにして、個性を出したりしてる」　
清水「いや、そんなの小手先だよ……」

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「550マラネロ」以降の、FR 12気筒フェラーリの比較。程度の差こそあれ、尻上がりのウエッジシェイプ形状はいつの時代も共通となっている。

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小技ではなくフォルムで勝負！

渕野：歴史の話にもどると、599の次が「F12ベルリネッタ」ですけど、これは軸的にはそれほどウエッジさせてないんです。けど、ドアパネルの跳ね上がった掘り込みがかなり強調されてるので、それでウエッジ感が出ている。

ほった：なるほどですが……コイツも含め、今までのFR 12気筒フェラーリって、全体のプロポーションじゃなくて、例えば穴（エアインテーク）とか削り込みとか、細かいところで何とかしようとしていた気がします。

渕野：そう、最近のフェラーリは特にそうだったんですよ。プロポーションより、立体構成とか面とか、小さいところで見せようとしていた。

清水：F12の「く」の字ラインなんか、まさにそれですね。なぜこんな余計なことを……。空力のためって説明してたけど、こんなのでダウンフォース出るわけないっ！

渕野：そして、そのF12の発展が「812」なわけです。ここまでくると、前回触れた“軸感”がまったく消えてしまうし、煩雑に見えます。 

清水：なるほど、問題はウエッジじゃなく、横から見たときに軸感があるかないかなんだ。

渕野：そうですね。まだF12には、フロントバンパーからドアパネル上部を通るラインなどで、軸感が多少は表れていると思います。それが812になると、クルマとしての一体感より、ドアの立体構成で見せようとしている。そういうところが、フェラーリとしては物足りないというか……。

清水：物足りないというよりも、「違う！」でしょう。

渕野：それに対して今回のチリンドリには、原点回帰の香りがある。明快に「シルエットで見せよう！」ってしていますから。

2012年に登場した「F12ベルリネッタ」。「599」と比べて、全体にちょっとシャープなイメージとなった。

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サイドビューの特徴といえば、フロントフェンダーパネルとドアパネルの大きな掘り込み。上縁のラインがクルマの軸感を強調しているものの、ちょっと“取って付けた”感が否めない。

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2017年登場の「812スーパーファスト」。複雑な意匠がボディー全体を覆っており、またヘッドランプの縁など、各所にエアダクトがあけられていた。写真は同年5月の日本初公開時の様子。

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2017年のジュネーブモーターショーに展示された「812スーパーファスト」。

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30年は長いよ、フェラーリさん！

清水：もう1つのポイントは、フロントフードの真ん中へんの“低さ感”じゃないでしょうか。チリンドリが実際低いかどうかわかんないけど、低そうに見えるでしょう？

渕野：かなり低く見えますね。

清水：でも、エンジン型式は基本一緒。搭載位置を低くしたのかどうかわからないけど、以前はここがポッコリしてたんですよ。少なくとも見た目の印象は。

渕野：あー、なるほど。

清水：横に貫く軸感と、フロントフードの低さ感の2つがそろうと、「あ、これはフェラーリだな」って認識できる気がする。結局こうじゃなきゃダメだったのか～！

渕野：アメリカンなデザインを目指していたから、デザイナーが、フードの低さ感より存在感を重視したのかな？

ほった：やはりコルベット・コンプレックスが……。

清水：その話はもういいから。

渕野：自分は、フェラーリに対する期待値はめちゃくちゃ高いので、もうぱっと見てカッコよくあってほしい。チリンドリにはそれが感じられます。

ほった：デイトナみたいに。

清水：いや、前も言ったけど、デイトナよりチリンドリのほうがカッコいいよ。

渕野：そうかもしれません。デイトナはフロントクオーター、リアクオーターで見ると、タイヤが負けてる感じがありますから。個人的には、そういうところも含めて好きなんですけど、とにかくチリンドリの実物を早く見たいと思います。

清水：そう思えるフェラーリって、本当に久しぶりだなぁ……。

ほった：フェラーリファン待望のクルマですね。

清水：待望も待望、550マラネロが出てから30年だよ！ まだ青年だったのが、いつのまにか老人！ 冗談じゃないよ！（全員笑）

（語り＝渕野健太郎／文＝清水草一／写真＝フェラーリ、newspress、webCG／編集＝堀田剛資）

中央部が隆起したボンネットに注目。「812スーパーファスト」（写真）までのFR 12気筒フェラーリは、パワーバルジでフロントの厚みを強調したデザインとなっていた。

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今のところ“最後のFRコルベット”である7代目「シボレー・コルベット」（2014～2019年）。バルジで強調されているのでわかりづらいが、実際にはコルベットのボンネットは、驚くほど低く抑えられていた。

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「12チリンドリ」のボンネットを見ると、左右フェンダーの峰の間は“平野”といった感じで、画像で見る限り一面に低い印象だ。従来モデルとは、趣が大きく異なる。

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1968年に登場した“デイトナ”こと「365GTB/4」。「550マラネロ」より20年以上前に存在したFR 12気筒のフェラーリだ。写真はリトラクタブルヘッドランプを備えた後期型。

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筋金入りのフェラーリオーナーからも、この道20年の元カーデザイナーからもアツい期待が寄せられる「12チリンドリ」。実車を見られる機会が待ち遠しい。

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