第41回：トヨタデザイン今昔物語（前編）　―天下のTOYOTAはなぜあんなに凡庸だったのか？― 【カーデザイン曼荼羅】

今回のテーマは、日本を代表する自動車メーカー、トヨタのカーデザインについてである。写真は国内最量販車種のひとつ（2つ？）の「ヤリス」（写真向かって左奥）と「ヤリス クロス」（同右手前）。

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攻めたデザインのクルマを多数輩出し、識者の間でも一目置かれる存在となっている最近のトヨタ。昔は「凡庸！」「つまらない！」と散々に言われていた彼らのカーデザインは、いかにして革新したのか？　元カーデザイナーとともに、ここ30年の足跡を振り返ってみた。

国内向けの乗用モデルだけでも50を超えるラインナップを擁するトヨタ＆レクサス。海外向けのモデルも含めると、その数は数えきれないほどだ。写真は北米向けのフルサイズピックアップトラック「トヨタ・タンドラ」。

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「天才タマゴ」という印象的なキャッチフレーズとともに、1990年に登場した初代「エスティマ」。言葉どおりのタマゴ型ボディーは、今見ても新鮮だ。

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1989年に登場した初代「セルシオ」。海外では姉妹車の「レクサスLS」が大ヒットを記録し、欧米メーカーの高級車づくりに多大な影響を与えた。

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日本の量販モデルとして初めてガルウイングドアを採用した、コンパクトクーペの「セラ」。ルーフに大きく回り込んだガラスエリアが開放的でスタイリッシュだが、webCGでも原稿を執筆する元オーナーいわく、カンカン照りの日の車内は地獄だったとか……。

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1989年に登場した5代目「セリカ」。先代は“流面形”と呼ばれるシャープなフォルムで人気を博したが……。　
清水「ほった君、このクルマの記憶とか印象とかってある？」　
ほった「デザインではちょっと（笑）。でもWRCでバリバリに活躍してたので、そちらの意味ではすごく印象的なクルマでしたよ」

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昔からスゴいクルマは（たまに）あったのよ

webCGほった（以下、ほった）：今回のお題はトヨタです。

清水草一（以下、清水）：巨大なテーマだね。

渕野健太郎（以下、渕野）：広大なテーマですね（笑）。

ほった：いつも清水さんが「20年前のトヨタデザインはダメだった」みたいな話をしますからね。取り上げないわけにはいかないでしょう。

清水：イジワルだねぇ。それより、ダメダメだった20年前からの飛躍をカーデザイナーがどう見ているのかを知りたいな。

渕野：現行のトヨタ車では、この連載でも「クラウン」系（その1、その2）や「シエンタ」（参照）などを取り上げましたけど、その他のクルマも、今日ではデザインのいいのが多いですね。それにしてもラインナップがスゴい。レクサスも含めたら、こんなに車種あるんだっていう。

ほった：どうなってんだ？　っていうくらいありますね。

渕野：普段私たちが目にするクルマのほかにも、海外市場専用車もあるわけですからねぇ。それはそうと、清水さんの言う「20年前はダメだった」っていう件なんですけど……。

清水：まずダメだった時代から話したいですね。

渕野：自分はそれよりもうちょっと前、30年ぐらい前の1990年前後から話を始めたいと思います。ここら辺でもいいなと思うクルマはあって、例えば初代「エスティマ」です。

ほった：（ノートパソコンで写真を探しつつ）こいつですね。

渕野：同じ時期では初代「セルシオ」とか、ガルウイングの「セラ」も印象的でした。あと自分のなかでは一番好きな「セリカ」もこの時期でした。えーと、5代目（T180型）です。

清水：え、これが一番いいんですか？　“流面形”（4代目セリカのこと）のほうが全然よくないですか？（笑）

渕野：流面形も幼いながらにカッコいいなと思っていましたが、割とこの世代のボリューム感ある造形に惹（ひ）かれていました。90年ぐらいのトヨタデザインが好きなんですよ。「ぬめっ」としたモデルが多いんですが、プロポーションのメリハリを感じたんです。子供ながらに。

ほった：プロの子供時代の感想ってわけですね。

渕野：そうですね（笑）。

未来のクルマだった初代「エスティマ」

渕野：で、そのなかでも一番いいなと思ったのが初代エスティマなんですよ。こういうタマゴ型のワンモーションフォルムって、当時ほかになかったでしょう？　まだ中学生でしたけど、未来を感じました。

清水：さすが未来のカーデザイナー（笑）。

渕野：今見てもこのシルエット、すごく効いてると思います。たとえば前後のランプ付近が逆スラントになってる。それで全体のプロポーションを締めているんですよ。ただ、これの5ナンバー版があったじゃないですか（エスティマ エミーナ／ルシーダ）。そっちのフロントは逆スラントじゃなくて、“するっ”てしてるんです。子供ながらに「なんか違うな」って思ってましたけど……今はちゃんと、こうして解説できます（笑）。

清水：そうなんだ……。私は大人だったけど全然わかんなかったなぁ。当時ルミーナ買ってしまって、あれはクルマ人生最大の失敗でした。

渕野：え、なんで失敗だと思ったんです？

清水：あの頃エスティマが未来的だっていうのはみんな言ってたし、徳大寺先生も絶賛してたし、自分も子供がふたりになったし、「時代はこっちかな？　でも5ナンバーでいいよな」と思って買ったんですよ。でもあんまりカッコよくないし、なにより走りがものすごく眠かった。今のミニバンとは大違いで、バスみたいでした。

渕野：まぁ、そうでしょうねぇ。

清水：ミドシップといっても、つまりキャブオーバーですから。その後もずっとエスティマのデザインは絶賛されてますけど、そのたびに「カッコだけだったな」っていう思いがよみがえる。

ほった：私怨（しえん）ですねぇ（笑）。

清水：デザインに話を戻すと、確かにトヨタって昔もたまーに傑作を出してたけど、基本的には超凡庸なデザインのオンパレードだったでしょ？

渕野：それはやっぱり、プロポーションが原因だと思うんですよ。要はタイヤに対してボディーが発散方向でつくられてるクルマが多かったじゃないですか。

ほった：そもそも、あんまりフォルムとかシルエットとかプロポーションとかを意識した感じがしませんでしたね。

清水：トレッドが狭くて、足もとが貧弱に見えたもんだよ。

初代「エスティマ」は、トヨタが北米をはじめグローバルに通用するミニバンを求めて開発したモデルだ。海外では「プレビア」と呼ばれた。

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当時の日本では珍しい3ナンバーサイズのミニバンだったが、販売面ではそれがネックになることも。後に5ナンバーの廉価モデル「エスティマエミーナ／ルシーダ」も販売された。

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初代「エスティマ」のインストゥルメントパネルまわり。エクステリアに負けず劣らず未来的なデザインで、当時を知る人いわく、本当にタマゴの中に入って運転しているような感覚が味わえたとか。

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サイドビューを見ると、フロント／リアの灯火類まわりが逆スラントしているのがわかる。これによってフォルムをまとめ、裾の広がった締まりのないイメージとなるのを避けていたのだ。

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ボンネットの下にエンジンはなし！ アンダーフロアミドシップレイアウトをうたう初代「エスティマ」は、2.4リッター直4エンジンを75°も傾けて、床下に搭載していたのだ。　
清水「でもそれって、キャブオーバーバンみたいなもんなんじゃ……」　
ほった「それは、言ってはいけない約束です」

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「遊べ！」と言われても遊び方がわからない

渕野：例えばセリカにしても、180型の次の、丸目4灯の6代目は「あんまりよくないな」と思うんですけど、やっぱりプロポーションが原因です。

清水：5代目と6代目……。プロポーションの差がよくわかりません（笑）。

渕野：結局ヨーロッパ車が評価されるのってそこだし、そこだけともいえるんですよ（笑）。プロポーションがいいか悪いかで、かっこいいか悪いかって大体判断されてしまう。20年前のトヨタには、そこがダメな傾向があったかもしれない。

清水：いやぁ、ほとんどのデザインが凡庸でした。そんななか、1999年に初代「ヴィッツ」が出たじゃないですか。これはギリシャ人デザイナーが手がけた傑作でしたけど、結局ヴィッツはあれだけだった。2代目、3代目となるにつれ、どんどん凡庸になっていった。

渕野：私は割と「ファンカーゴ」も好きでしたよ。初代「RAV4」も。

清水：そこらへんにはファンな感じがありましたね。でも、ファンな感じといえば、「WiLL（ウィル）」シリーズも1999年に出てますよね。

ほった：あー……（苦笑い）。

清水：あれってつまり、「お前ら好きなものをつくってみろ！」っていう習作だったわけでしょう。それまでトヨタデザインは、いろいろと制約がきついなかでもがいていたけど、そういうのを取っ払って、「思い切ってやれ！」って言われたとき、デザイナーは何をやっていいかわかんなかったんじゃないか。それでめちゃくちゃなものが出てきたんじゃないかと。

渕野：うーん、WiLLシリーズはカーデザイナー発信でもない気もしますけど……。

清水：どれも完全にデザイナー主導だったと思いますよ。カボチャの馬車に戦隊ものにSFチック。SFチックは悪くなかったけど、ほかの2台は明らかにズレてた。上京したてのいなかっぺ大将が、原宿で初めて服を買ってトイレで着替えたみたいな。

ほった：さいですか？　私としてはSFチックの「サイファ」が一番アウトでしたけど。

渕野：なんとも言えないな～。（笑）

清水：これが今のトヨタの限界なのかなぁと思いました。「思い切ってやれ！」って言われても、そういう訓練ができてなかった。そんな社風がガラッと変わったきっかけは、やっぱり豊田章男社長の就任じゃないでしょうか。

ほった：王政復古の明治維新ですね。

1993年に登場した6代目「セリカ」。5代目もフロントオーバーハングの長いクルマだったが、6代目では迫力満点の丸目4灯マスクとなり、ボンネットもボリュームアップしたことから、以前にも増して“頭でっかち”に感じられるようになってしまった。

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1999年登場の初代「ヴィッツ」。広い車内とギリシア人デザイナー、ソティリス・コボス氏による日本車離れしたデザインが特徴で、日欧でカー・オブ・ザ・イヤーをダブル受賞した。

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初代「ヴィッツ」のコンポーネントを使って開発されたハイトワゴンの「ファンカーゴ」。積載性の高さに加え、楽し気な雰囲気も大きな魅力だった。

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（今風に言うと）都市型コンパクトSUVの先駆けとして登場した初代「RAV4」（1994年）。

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トヨタの「WiLL（ウィル）」シリーズは、異業種間コラボによるブランド創出プロジェクトによって誕生したコンパクトカーだ。既存のモデルにはない斬新なデザインをしていたが……。写真向かって右が「WiLL Vi」、同左が「WiLLサイファ」。（写真：郡大二郎）

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「WiLL」プロジェクトでは都合3台のコンパクトカーが開発・販売された。写真はスポーティーなスタイルが特徴の「WiLL VS」。

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リーダーが強いといいデザインが出てくる

清水：2009年に就任して、3年後から次々と大胆なデザインが出てきてる。2012年にまず“稲妻クラウン”（14代目クラウン）が出て、スピンドルグリルも同じ年に始まってる。2015年はゴールデンイヤーで、「アルファード」「シエンタ」が大当たり！ でも「プリウス」は大コケした（全員笑）。当時はまだ、いいデザインで全部そろえるのは難しかったんでしょう。

ほった：まだ隙があった、かわいげがあったんですね。

清水：最初は「キーンルック」だったんですよね。2012年からキーンルックが始まってる。キーンルックでしばらくいって、今は「キーンルックはもういいや」みたいな感じで百花繚乱（りょうらん）。まさに黄金期が始まっている。

渕野：そういうデザインコンセプトの導入も含めて、トップの意向がやっぱりすごく重要だったんですよ。トップのリーダーシップがあると、まるで違います。日産だって、ゴーン時代の初期は中村史郎さんが思う存分やってた感じが、ハタから見てもありました（参照）。

ほった：今で言えばマツダの前田育男さんでしょかね。

渕野：トヨタはすごくおっきい会社なので、デザインについても、いろんな部署からいろんなことを言われるはずなんですよ。だけど、トップがデザインに理解があると、そういう注文がどんどん排除されて、ピュアなものになっていく。逆に言うと、昔のトヨタがデザイン的に劣っていたか、デザイナーの能力が劣っていたかというと、全然そうではないと思います。WiLLにしても、本当にみんなが好き勝手やったのかっていうと、それはちょっとわかんないですね。

清水：好き勝手にやれって言われて、勝手に縛られちゃったのかもしれないし。

渕野：大企業ですからね。時代的にも今ほど自由な社風じゃなかったでしょうから。なにしろトヨタですからね。“遊び”は難しかったでしょう。

2009年から2023年まで、14年にわたりトヨタ自動車の社長を務めた豊田章男氏。トヨタにとって久々の創業家社長であり、「もっといいクルマをつくろうよ」を合言葉に強いリーダーシップを発揮した。

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2012年登場の14代目「クラウン」では、「アスリート」に写真の“稲妻グリル”を採用。期間限定で、ボディーがピンク色の特別仕様車「ReBORN PINK（リボーン ピンク）」も販売された。

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今をときめく「TNGA」の第1弾モデルとして、2015年に登場した4代目「プリウス」。40km/リッターを超えるカタログ燃費と、アグレッシブすぎるデザインが話題を呼んだ。

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シャープなつり目と台形のロワグリルが特徴の「キーンルック」。2012年登場の「トヨタ86」や2代目「オーリス」（写真）あたりから使われ始め、今日でも「カローラ」シリーズなどにそのモチーフが受け継がれている。

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「フェラーリ」のチリを定規で測ってどうするの？

清水：遊びが苦手かぁ。そういえば、バブル期にメイテックの関口社長が、お得意さまのトヨタに自分の「フェラーリ・テスタロッサ」を持ってって、「どうぞ見てください」って開発部門を巡回させたそうなんですよ。その現場に居合わせた若いエンジニアによると、先輩たちはみんなしてテスタロッサのドアやボンネットのチリを測って、「やっぱりひどいね」ってアラ探しをしたそうです。それを見たスーパーカー世代の若いエンジニアは、心のなかで「お前ら、フェラーリの一体何を見てるんだ！」と思ったと。そういう話を聞くと、ああ、トヨタってまだそういう会社だったんだなぁと思うんですよ。

渕野：いや、私がいたメーカーの技術者も、例えばBMWを持ってきて、いろいろ測っては「全然ダメだな」って言ってましたよ（全員笑）。技術者っていうのは、そういう目で見る人が多いですよね。特に段差とかチリの具合は品質に直結するので。欧州車よりも日本車のほうがそこらへんはしっかりしてます（笑）。

清水：そういうもんなんですか！

渕野：いやもう、みんなここ（胸ポケット）に定規入れてます（全員笑）。デザイナーもそうですよ。みんな15cmのステンレス製定規を持っていて、なんでもすぐに測ります。

清水：デザイン部もですか！

渕野：やっぱりデザイナーは、ドアとかボンネットの分割をどうしようかとか、いつも考えてるじゃないですか。だから、他社のクルマがどういう分割をしてるか、必ず測るんです。設計の側は、最初はマージンをすごくとった要件で持ってくるんですけど、それだと間抜けで締まりがないでしょう。こっちはこっちでやりたいことがあるんで、もっとこうしてくれって交渉するんですが、そのためには具体的な寸法を出さないと対等に話せない。「よその○○はこんなにチリが狭いんだぞ！」ってね。実務のデザイナーはそんな感じですよ。デザイナーと技術者で違うのは、造形に関してはデザイナーは必ず全体像を見てるって点で、そこは違います。いずれにしても、こういう話は「エンジニアあるある」ですよ。

清水：あるあるなんですか……。

ほった：話がそれたので、次回、軌道修正したいと思います（笑）。

（後編に続く）

（語り＝渕野健太郎／文＝清水草一／写真＝トヨタ自動車、webCG／編集＝堀田剛資）

スーパーカー世代の心を熱くした、ミドシップ12気筒の「フェラーリ・テスタロッサ」。　
ほった「……で、テスラロッサに定規をあてた先輩方に失望した若きエンジニアは、その後どうしたんです？」　
清水「こんな会社にいたら一生フェラーリは買えない！ って思ってトヨタを辞めて、フェラーリ屋さんになったよ」

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