ホンダCL500（6MT）【レビュー】 限りなく理想に近い

エンジンの味つけがすばらしい

ホンダCL500は、一見すると「CL250」とよく似ている。エンジンを見なければ見分けるのが難しいほどだ。それもそのはず、CL500はCL250と車体の多くを共用している。だからスペックを見ると車体の大きさは250とまったく同じ。車両重量が20kg重くなっている程度である。エンジンはCL250がシングルなのに対して並列ツインだが、これもツインエキゾーストのシングルなのかと思ってしまうほどコンパクトだ。

最高出力は250の24PS/8500rpmに対して46PS/8500rpm。最大トルクは250の23N・m/6250rpmに対して43N・m/6250rpmを発生する。CL250でも十分満足できる動力性能なのに（参照）、同じ車体でパワー・トルクともに2倍弱を発生しているのだから、元気に走らないはずがない。

エンジンの特性はいたずらに高回転のパワーを追求したりせず、低中速からのトルクを重視しているからストリートではとても乗りやすい。ゴー・ストップを繰り返す都内では、スロットルの開け始めの特性と、そこから開けていったときのトルクの出方が重要なのだけれど、このあたりの味つけもいい。操作に気を使うことなく、右手の動きで欲しいだけの力が出てくる感じだ。

高回転まで回してもパワーが大きく盛り上がってくるような特性ではないが、レブリミットまで気持ちよく回ってくれるから、仮に高回転を常用することになってもストレスは感じない。どこかが突出しているわけではないけれど、扱いやすさとパワーがとても高いレベルでバランスしているうえ、適度に刺激的なところもあって、どんな使い方をしても不満が出ない。

2023年3月に発表された「ホンダCL500」。兄弟車の「CL250」が、車検不要の軽二輪ということもあって人気を博しているのに対し、CL500は大型免許が必要な400ccオーバーのモデルゆえか、やや地味な存在となっている。

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丸いアウターレンズに4つのLEDを仕込んだ、ユニークな意匠のヘッドランプ。これを含め、装備類は基本的に「CL250」と共通だ。

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シンプルな丸型の反転液晶メーター。表示内容は簡素だが、レイアウトは見やすく取り付け位置も適切で、正直これで困るということはなかった。

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エンジンは471ccの排気量を持つ180°クランクの並列2気筒DOHC。2013年に「CBR500R」などから採用が始まったパワーユニットで、エントリーユーザーにも扱いやすい低・中回転域の特性や、不快な振動を抑えた回転フィールなどが特徴となっている。

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楽しくバイクの走らせ方を学べる

面白いのはハンドリングだ。スリムな車体にフロント19インチタイヤを組み合わせ、軽快なハンドリングとなっているのはCL250と同じなのだけれど、実際に走らせてみるとフィーリングが違う。要因はサスペンションの動きだ。前後ともにタップリとしたストロークが確保されていて、実によく動く。CL250よりずいぶんソフトに感じるのは、20kg重い車重やトルクのあるエンジンによるものだろう。加減速での姿勢変化が大きくなることによって、他のオンロードバイクとは違った面白さが生まれている。

減速でバイクが前かがみになっているとき、ブレーキをリリースしてやればバイクがより軽快にバンクしていくし、立ち上がりでスロットルを開けたときは、リアショックが沈み込んで後輪を路面に押し付け、車体が安定する。こういった挙動が分かりやすい。といっても難しいテクニックを使っているわけではなく、コーナーの手前で減速し、立ち上がりでスロットルを開けていれば、特に意識しなくても自然にこういう操作になっているはずである。

サスペンションの動きを利用するとバイクの運動性能が高まるのは、どのバイクも同じなのだけれど、CL500の場合は、ストリートを普通に走っているだけでもこの動きが感じられるというのがポイントだ。

こんなハンドリングだから、タイトなワインディングロードでは楽しいことこのうえない。セミブロックタイヤのグリップも良好だ。コーナリングでブロックの変形が少ないパターンデザインだから、ハードに攻めても腰砕け感がない。通常のオンロードタイヤと同じ感覚でコーナリングすることができる。

ハンドリングに関しては、キャスター角27°、トレール量108mmの設定によって、ニュートラルで軽快な特性を追求。38°のハンドル切れ角により、市街地や狭い場所での取り回しにも配慮している。

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サスペンションは、前がφ41mmの正立フォーク、後ろが5段階のプリロード調整機構を備えたツインショック。ダート道にも踏み込めるよう、フロントには150mmのストロークを、リアには145mmのアクスルトラベルを確保している。

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タイヤサイズは前が110/80R19、後ろが150/70R17。ダート走行も考慮した、深溝のラジアルタイヤが装着される。

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燃料タンクの容量は12リッターなので、カタログ燃費から計算すると航続距離は300～350kmほどとなる。カラーリングは、試乗車の「グリントウェーブブルーメタリック」と「マットアーマードグリーンメタリック」の2種類。

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車両骨格は、クルーザーモデル「レブル」由来のダイヤモンドスチールフレームと、独自設計のシートレールを組み合わせたもの。適度な剛性としなやかさを併せ持つ。

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オフロードテイストを高めるアップマフラー。排気口を2つ設けることで適切な出力特性を実現しつつ、テールパイプを小径としてクリアなパルス感を追求している。

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シート高は790mmで、スリムな座面形状などにより足つき性に配慮。フレームを覆うシート前部の側面加工は、スタンディングポジションでのフィット感を考慮したものだ。

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元気のよいエンジンとよく動くサスペンションにより、普段使いでも十分に楽しめるバイクとなっていた「CL500」。これぞ、ストリートバイクの理想形といえるのではないか。

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ぶっ飛ばす必要なんてない

いっぽうで、速度レンジが高いワインディングでは、タイトコーナーほどの軽快さは感じられなくなっていく。不満はないが、低速コーナーを走っていたときほどの楽しさはない。そもそもスポーツバイクのように高速、高荷重域のことを考えた設定ではないから、これは当然のこと。けれどマイナスには感じられない。そもそも、中高速コーナーを本気で攻めるような走りをすれば、速度が上がりすぎてしまう。現実的、実用的なスピードで走っているときこそ楽しめるこのハンドリングは、日本の道路事情にとてもよくマッチしているのだと思う。

スポーツバイクなどに乗り慣れたライダーの場合、サスペンションが動きすぎると感じることもあるだろう。乗り方や好みによって評価は分かれるかもしれないが、CL500のハンドリングを好ましく感じるライダーは多いのではないかと思う。

以前、尊敬する先輩ライダーに理想のストリートバイクについて聞いたとき、中型クラスの車体サイズで低中速から元気のよいエンジンを搭載し、100km/hくらいまでの実用速度域で俊敏なハンドリングを楽しめるバイクだと聞いた。CL500に乗ると、当時の先輩が話していた理想のバイクに近いのではないかと思う。

ちなみにこのバイク、車体のどこを見ても“500”という文字はない。「排気量のことなど気にするのではなく、バイクの本質を見ろよ」とバイクが語りかけているように感じるのである。

（文＝後藤 武／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

ホンダCL500

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【スペック】
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2175×830×1135mm
ホイールベース：1485mm
シート高：790mm
重量：192kg
エンジン：471cc 水冷4ストローク直列2気筒DOHC 4バルブ（1気筒あたり）
最高出力：46PS（34kW）/8500rpm
最大トルク：43N・m（4.4kgf・m）/6250rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：27.9km/リッター（WMTCモード）
価格：86万3500円

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