最終形が見えてきた!?　新型「ホンダ・プレリュード」の仕上がりを予想する

メカから“本気”が伝わってくる

2025年の4月に入って、同年秋に発売が予定されている「ホンダ・プレリュード」の内装が公開された（関連記事）。2024年末にはホンダ独自のハイブリッドシステムであるe：HEVの技術取材会が行われており、参加したメディアやジャーナリストはそこでプレリュードの走りを味わっている（関連記事）。年明けには、鷹栖テストコースで雪上試乗の機会も与えられていた（関連記事）。

筆者はまだ新しいプレリュードには触れておらず、2025年1月にHondaウエルカムプラザ青山（3月末に閉館）に展示してあったプロトタイプを眺めた。直近ではF1日本グランプリ開催中の鈴鹿サーキットで、グランドスタンド裏のホンダブースに展示してあった量産型を（心の中で）指をくわえて見たのみである。

初見は2023年のジャパンモビリティショーだが（関連記事）、特に2代目（1982年～1987年）と3代目（1987年～1991年）がリアルタイムでドンピシャだった（そもそもリトラクタブルヘッドライトに弱い）筆者にとって、新しいプレリュードは初登場時から気になる存在。特に、リアのグラマラスなスタイルに目を奪われている（真後ろからの眺めがいい）。

現時点で入手可能な資料を見ると、新世代のプレリュードは走りに関してかなり本気であることがうかがえる。なにしろ、シャシーは「シビック タイプR」がベースなのだから。フロントサスペンションはデュアルアクシスストラットである。本来は265/30R19というワイドタイヤを装着した際にセンターオフセット（ホイールセンターとキングピン軸の距離）を抑えてトルクステアを軽減し、強大な駆動力を確実に路面に伝えるための構造。プレリュードへの適用にあたっては、旋回時に接地性を保ち、タイヤを効率的に使えるジオメトリー特性も合わせて評価し、選択したものと思われる。

2025年4月2日、同年秋の発売に先駆けて、新型「ホンダ・プレリュード」の内装が公開された。写真はその展示車両。

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内装のコンセプトは「上質さと色気による高揚感が感じられるインテリア」。青系と白系からなるハイコントラストな色使いとなっている。

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前席（写真）は薄型のハイバックデザイン。乗車定員は4人で、後席については身長150cmまでの乗員が想定されている。

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新型「プレリュード」には、「シビック タイプR」で採用実績のある「デュアルアクシスストラットサスペンション」と呼ばれるフロントサスが装着されている。これにより、ロール量やダンパーストロークの変化に対して、最大限の接地性を発揮できるようになるという。

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「RS」以上、「タイプR」未満？

加えて、プレリュードは左右の駆動力差が均等になるドライブシャフトを新たに採用しており、トルクステアを徹底的に抑える配慮がなされている。駆動力をかけながら旋回するシーンでのステアフィールの素直さは、ひょっとするとシビック タイプRよりプレリュードのほうが上？──との期待がふくらむ。

プレリュードのタイヤサイズは245/40R19なので、絶対性能はシビック タイプRに劣るが（パワートレインも異なるし）、走りを意識した仕立てとなっているのは間違いない。ポテンシャル的には、コンベンショナルなマクファーソンストラット式のフロントサスペンションを採用する素のシビック（タイヤサイズは235/40R18）と、シビック タイプRの中間的な位置づけになるだろうか。シビックシリーズのなかでは走りに振った「RS」（1.5リッター直4ターボ＋6MT）とは対照的にプレリュードは「走りはそこまで意識してません」的な澄ましたルックスをしているが、その実走りのポテンシャルは上ということになる。

プレリュードは、シビックRSは装備しておらずシビック タイプRには適用している減衰力可変ダンパー（アダプティブダンパーシステム。ドライブモードの切り替えに応じて減衰力の設定を切り替え）を搭載。スポーツ／GT／コンフォート（さらにはインディビジュアル）のモードに合わせてキャラクターに合った減衰力特性に切り替えるのだろうが、ダンパーの可変機能を上手に使いこなしているのはシビック タイプRや「アコード」で体感済みなので、プレリュードとの組み合わせについても期待が高まる。

パワートレインは2モーターのシリーズパラレルハイブリッドのe：HEVを搭載することが発表されている。気になるのは、「エンジンとモーターを制御し、レスポンスを高める」という触れ込みの、「ホンダS＋ Shift」を搭載することだ。

新型「プレリュード」に関するプレス向けの資料から。各所に並ぶ「ハンドリング」の文字から、その走りへのこだわりが伝わってくる。

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コックピット周辺部。下端がフラットになったDシェイプステアリングホイールが目を引く。

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インストゥルメントパネルはすっきりとした水平基調。助手席の前方に「Prelude」ロゴを施すなど“スペシャルティーカーらしい演出”も見られる。

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センターコンソールには、ギアセレクターやドライブモードセレクター、ホンダS＋ Shift、パーキングブレーキスイッチなどが整然と並ぶ。

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これ絶対気持ちいいやつ

e：HEVでは、エンジンがかかっていても発電のために動かすのが主体で、エンジンで発電した電力でモーターを動かして走る、シリーズハイブリッド走行が基本。だけれども、ドライバーの運転操作に応じてあたかもエンジンがリニアに反応しているように、実際のエンジン音にスピーカーから発する演出サウンドを上乗せし、ドライバーの気分を高揚させる狙い。e：HEVは現実にはメカニカルな変速機構は持っていないが、あたかも有段ギアを変速しているかのようなフィーリングが味わえるのも特徴だ。

ギミックと思うかもしれないが、「シビックe：HEV」で適用済みの、ホンダS＋ Shiftのベースとなった技術を体感した身からすると、バカにできないどころか、期待は高まるのみだ。「これは気持ちいい！」と思わず口走っている未来の自分が想像できる。

タイプRの技術をベースに数々の新技術がプラスされていることを考えると、プレリュードのお値段はシビックの最上位仕様（430万7600円）よりも高く、タイプR（499万7300円～599万8300円）に近い値づけになるものと予想できる。プレミアムな位置づけであることを考えると、もっと上か。

おいしい料理が口を選ばないように、気持ちいい走りに心を動かされるのは世代を問わない。マニュアルシフトを備えるシビックRSが若い世代からの支持も集めているように、プレリュードも「あやつる喜び」を重視し、スマートでカッコイイクルマを求める層に幅広く支持されるような気がする。

（文＝世良耕太／写真＝webCG／編集＝関 顕也）

メーターパネルは現代的な液晶パネル。インフォテインメントシステムや運転支援システムのほか、ハイブリッド車ならではの情報も見て取れる。

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荷室の様子。2分割の後席シートバックをたたんだ場合、ゴルフバッグは2つ、サーフボードなら2枚収納できる。

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タイヤサイズは235/40R19。「シビック タイプR」のものよりはナローだが、19インチという大径のものが組み合わされる。ブルーのブレーキキャリパーはブレンボ製。

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かつては“デートカー”などと呼ばれ比較的若い世代から人気を集めたプレリュードだが、新型はあらゆる世代に“どこまでも行きたくなる気持ちよさ”と“非日常のときめき”を提供することが命題となっている。

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