第814回：“エンジン屋”の暖簾は下ろさない!? 次世代「e：HEV」を搭載予定の「ホンダ・プレリュード」を試す
2024.12.18 エディターから一言2つの新エンジンを開発
「2050年のカーボンニュートラル達成に向けて、2040年にEV／FCEVの販売比率100％を目指します」というホンダの発表はちょっとした衝撃的ニュースだった。つまり、ホンダからエンジンが消えてしまうわけであり、特に“VTEC”なんて響きに胸躍らされた世代からは、「名残惜しい」なんて気の早い声も聞かれた。こうした市場の反応は、ホンダにとっては想定外だったという。「確かに2040年にはそういう目標を掲げましたが、それまでにはまだ約15年もあるわけです。ホンダが直ちにエンジン開発を中止するかのようなニュアンスで捉えられてしまったことに困惑しました」とのこと。こうしたミスリードを修正したいという彼らの思いも、今回のワークショップ開催のきっかけだったそうだ。
お披露目されたのは新設計の2つのエンジン。1.5リッターと2リッターの直噴4気筒ユニットで、これに2つのモーターを組み合わせたホンダ独自のハイブリッドシステム「e：HEV」の次世代型という位置づけである。1.5リッターは小型車用で2つのモーターは同軸配置、2リッターは中型車用で並列配置となっている。どちらも現行からの大幅な燃費向上とコスト削減、エンジンやモーターの高効率化が図られているという。
2つのエンジンとともに世界初公開されたのが「Honda S＋ Shift」と呼ばれる次世代技術である。これはe：HEVに搭載される機能で、簡単に言えば“疑似トランスミッション”である。e：HEVは、発電用と駆動用の2つのモーターを持ち、基本的にはエンジンの力で発電用モーターを回し、その電気で駆動用モーターを動かしている。ここまでは日産の「e-POWER」と似たような仕組みだが、決定的な違いは、e：HEVの場合は高速巡航時など特定の状況でエンジンの駆動力のみでも走れるモードが用意されている点にある。通常のほとんどの場面でエンジンは発電機として働いているので、トランスミッションを必要としない。S＋ Shiftは、エンジンの回転数を緻密に制御するとともに、エンジン回転計とスピーカーを使い、視覚と聴覚からあたかもメカニカルな有段ギアを変速しているような雰囲気をつくり出すという代物である。そして、この新しいe：HEVとS＋ Shiftが初採用されるのが、2025年に発表予定の新型「プレリュード」である。
シフトショックまで再現
今回の取材に関する事前の案内では「次期型のe：HEVを搭載したテスト車にご試乗いただけます」とだけ言われていた。「ひょっとして今度のプレリュードに載るヤツかな」と想像していたら、テストコースに置かれていたのはカムフラージュが施された新型プレリュードそのものだった。しかし残念ながら今回のプロトタイプにはS＋ Shiftが機能するように改良した現行型のe：HEVが積まれており、でも現行「ヴェゼル」には1.5リッターの次期型e：HEVが仕込んであった。ワークショップというよりは、新型プレリュードのプロトタイプ試乗会じゃんと思ったけれど、現場には次世代中型プラットフォームなども置かれていて、あくまでも「e：HEV事業・技術取材会」のていだった。最初から「新型プレリュードに乗れます」なんて言ったら、そっちばっかりに興味が向いてしまうわれわれの幼稚な心理はしっかり見透かされていた。
プレリュードのプロトタイプは左ハンドルだったので、ドライバーの右側にあるセンターコンソールにはドライブモードの切り替えスイッチと、その上に初めて見る「S＋」と書かれたボタンが鎮座していた。ドライブモードは「コンフォート」「GT」「スポーツ」の3種類で、それぞれのモードでS＋ボタンは押せるから、計6タイプのセッティングが用意されていることになる。
まず、プレリュードではいわゆるノーマルモードとなるGTを選び、しばらく走ってからS＋ボタンを押した。すると、それまでは回生の具合やモーターのパワーレベルを示していたメーターナセル内のエネルギーフローメーターのグラフィックがエンジン回転計に変わり、エンジン音が耳に届くようになる。スピーカーからの音は実際のエンジン音を増幅させているような音色なので、人工的な感じはほとんどしない。アクセルペダルをさらに深く踏み込んでみると、回転計の針がじわじわと上がりはじめ5000rpm近くまでいくとポンと3500rpmあたりまで落ちる。その後も上がったり下がったりを繰り返しながら、シフトアップさながらに速度を上げていく。疑似シフトアップ時にはコツンと軽いショックなんかもあって芸が細かい。今度はスポーツに切り替えて100km/hからのブレーキングを試みると、ブリッピングなんかをかましながらエンジンブレーキ（回生ブレーキ）で減速したりもする。もちろん、パドルによる操作も可能である。
サスペンションのベースは「シビック タイプR」
実際のエンジンは回転数に準じた動きをしているが、もちろん有段ギアはなく、あくまでも制御で回転数を調整している。「こんなふうにいたずらにエンジン回転数をいじったら、燃費が悪くなったりしませんか？」と聞いたところ、新型エンジンは高効率となる領域が従来型よりも広くなったことが特徴のひとつで、その中に収まるところでやっているから燃費が極端に悪くなるようなことはないそうだ。ヴェゼルでも同じように気持ちよくだまされたが、ヴェゼルのエンジン音は生音のみとのこと。新型プレリュードはGTというポジションなので静粛性が高く、エンジン音が抑えられているのでわざわざスピーカーから“トッピング”していたのである。
S＋ Shiftはギミックといってしまえばそれまでだが、ここまで見事にだましてくれるなら個人的にはアリである。そして何より気になったのは乗り心地のよさと素直でレスポンスのいい操縦性だった。聞けば、新型プレリュードのサスペンションは、「シビック タイプR」のそれをベースに開発したという。どうりで素性がいいはずである。結局最後は、新型プレリュード試乗記みたいになってしまってすいません。
（文＝渡辺慎太郎／写真＝本田技研工業／編集＝藤沢 勝）
渡辺 慎太郎
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