中国BYDが日本専用に開発するという軽自動車はどんなスペックか？

日本の乗用車販売のメインストリームに進出

さる2025年4月24日、中国BYDの日本法人であるBYDオートジャパンは、2026年度後半に、軽乗用の電気自動車（BEV）を日本導入すると発表した。

これまで軽自動車（以下、軽）の輸入車が一般販売された例は数えるほどしかなく、近年では、2001年～2004年に販売された「スマートK」と、現在も販売中の「ケータハム・スーパーセブン600（以前の車名は170）」くらいのものだ。どちらも特殊なパッケージレイアウトの2シーター車で、たまたま小改造で軽規格におさまることから、インポーターの遊び心で実現させたニッチ商品である。普通のユーザーが、日本の軽と比較検討して買うような商品ではない。

また、2023年4月から佐川急便やマツキヨに納入されはじめた軽商用BEVの「ASF2.0」も中国からの輸入車だが、リース販売のみだし、そもそもASFは日本ブランドである。

BYDオートジャパンによると、BYDの軽BEVは「日本の乗用車販売のメインストリームである軽自動車分野への進出」のために「乗用車タイプで、日本独自の軽規格に準拠した専用設計」になるとのことだ。その文言から、BYDは日本の軽乗用車市場を本気で攻略するつもりにみえる。

BYDの軽BEVは“乗用”とのことなので、競合するのは今のところ「日産サクラ」と「三菱eKクロスEV」しかない。日産、三菱ともに総電力量20kWhの三元系（リチウムイオン）電池で、WLTCモードによる一充電走行距離（以下、航続距離）は180km。急速充電性能が最大30kWにとどまるのは、時間あたり料金設定しかない日本の急速充電インフラには不利だ。

日本では数少ない乗用軽BEVの「日産サクラ」（写真）と「三菱eKクロスEV」の兄弟。BYDにとっては与（くみ）しやすしと考えられたのだろうか。

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駆動用バッテリーの容量はいかほどか？

では、それに対抗するであろうBYDの軽BEVはどんな姿、どんな性能になるのか……だが、ヒントとなりそうな前例はほぼない。それくらい日本の軽規格は独特ということだ。BEVとなれば、なおさらだろう。

たとえば、日本で買える最小BYDである「ドルフィン」でも、あの「フォルクスワーゲン・ゴルフ」に匹敵するCセグメントサイズである。本国にはさらに小さい「シーガル」があるが、それでも全長3780mm×全幅1715mm。日本でいう3ナンバー幅で、全体のサイズ感は「スズキ・スイフトスポーツ」に近い。

どれも軽からはほど遠い……と思いつつネット検索していたら、BYDが2019年～2021年に販売していた「e1」がヒットした。e1のスリーサイズは3465×1618×1500mmで、日本の軽規格より全長で約7cm、全幅で約15cmオーバーしているが、2340mmというホイールベースは近年の軽のそれ（2.5m前後）と比較するとかなり短い。結果として、床下の電池スペースは軽に近いと思われる。

そんなe1は総電力量32.2kWhの電池で、航続距離は、WLTCモードと同等といわれるNEDCモードで305km。サクラ／eKクロスEVと比較すると、電池の総電力量も航続距離も1.5倍以上という計算である。

「BYD e1」は全長が3465mmのコンパクトなハッチバック車だ。軽規格からは少しはみ出すが、駆動用バッテリーの容量や一充電走行距離は「日産サクラ」を圧倒。BYD車ではおなじみの大きなセンタースクリーンも備わっている。

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スーパーハイト化で電池容量を拡大

ただし、e1の電池は、BYDとしては旧世代ともいえる三元系だった。現在のBYDはより低コストで、耐久性や安全性、急速充電性能も高いリン酸鉄（LFP）リチウムイオン電池を大きな売りとする。エネルギー密度ではLFPが不利とされるので、同じ搭載スペースなら三元系よりも総電力量が小さくなる傾向にある。よって、そのままではサクラ／eKクロスEVの1.5倍以上の電池を積めるかはわからない。

しかし、1500mmというe1の全高は、ハイトワゴンとスーパーハイトワゴンが主流の今の軽と比較すると、明らかに低い。全高をハイトワゴンのサクラと同等の1.6m台半ば、あるいはスーパーハイト型の1.7～1.8mとすれば、電池スペースも拡大するはずだ。

スーパーハイト型の乗用軽BEVはまだ存在しないが、商用車の「ホンダN-VAN e：」は十分にヒントになるだろう。N-VAN e：の電池は総電力量29.6kWh、最大50kWの急速充電性能をもつ三元系で、245km（WLTCモード）の航続距離をうたう。ただ、N-VAN e：は超低床パッケージによる広大な積載空間をもつ。その室内空間を乗用車として不足ない程度でよしとするなら、床をもう少し高くして、LFPでN-VAN e：と同等の30kWhか、それ以上の電池を積むのも不可能ではないだろう。

ホンダの商用BEVである「N-VAN e：」。日本の軽市場を本気で攻略するのであれば、BYDの送り込んでくるモデルもスライドドアのスーパーハイトワゴンになることだろう。

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ホンダもスズキも超えたBYD

まだ見ぬBYDの軽BEVだが、あえて“日本専用開発”とまでうたうからには王道のスーパーハイト型にして、今のN-VAN e：を明確に上回る35～40kWhレベルのLFP電池を積んでくるのではないか。それだけの電池を積めれば、現在のBYDの性能からすると、航続距離300km以上、急速充電性能も60kWクラスを期待できそうだ。

そして、今のBYDの戦略そのままであれば、軽BEVも日本車より明らかに割安な価格で売る。たとえば、額面の本体価格が200万円以下、補助金込みで150万円ちょっと……となれば、さすがに食指を動かされる向きは少なくないだろう。

ただ、これはあくまで筆者の勝手な予測にすぎず、「そもそも輸入車に厳しいうえに、人口減少社会の日本市場のために、海外企業のBYDがそこまでするか？」という疑問もわく。しかし、今のBYDの勢いは素直にすごい。同社の2024年の年間販売は、2022年比62.3％増だった2023年から、さらに41％増の427万台に達した。メーカー別の世界販売ランキングでも前年の10位から6位に上昇。BYDに続く7位以下には、フォード、ホンダ、日産、スズキがならんでいるという状況なのだ。

歴史を振り返れば、かつての日本のクルマ産業も、先達（せんだつ）である欧米にさんざんバカにされながらも、いつしか世界トップと肩をならべるようになった。BYDに往年の日本メーカーと同等以上の勢いを感じるのは事実。せっかくなら、BYDの勢いに日本メーカーが真正面から対抗して、互いに競い合いながら軽BEVの商品力をどんどん引き上げていってほしい。そうすれば、それが日本でのBEV本格普及の第一歩になるかもしれない。

（文＝佐野弘宗／写真＝BYD、日産自動車、本田技研工業／編集＝藤沢 勝）

BYDの国内ラインナップでは一番コンパクトな「ドルフィン」。2025年4月に300万円を切る新たなエントリーグレードが設定された。

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