フォルクスワーゲン・パサートTDI 4MOTION Rライン（4WD/7AT）【試乗記】 心地いい大人の味わい

「ゴルフ」よりも歴史の長い「パサート」

日本でのフォルクスワーゲンのフラッグシップ──と聞けば、SUV全盛の現代では、そこに同時期に世代交代を行った「ティグアン」の名が浮かぶ人もいるかもしれない。しかし、その基準を「ボディー全長」とした場合、トップの座は紛（まご）うことなく新しいパサートのものとなる。

現在でもセダン市場が大きい中国向けを除けば、歴代モデルとして初めてステーションワゴンボディーの単一構成となった新型の全長は、ティグアンのそれを400mm以上も上回り、「ヴァリアント」のサブネームが用いられた従来型ステーションワゴン版よりも一気に130mmも延長された4915mm。同時にホイールベースも従来型比で50mm長く、なるほど、フラッグシップとしての適性はより濃厚になったといえそう。実際、目の前に現れた際の第一印象は「大きくなったナ！」というものだった。

日本においてフォルクスワーゲンブランドで高い知名度を誇るのは圧倒的に「ゴルフ」だが、グローバルな販売のボリュームでみれば、累計3400万台というパサートが3800万台のゴルフに肉薄。加えれば、2023年8月に9代目が発表されたパサートの歴史は初代の登場が1973年なので、同じく初代誕生が1974年のゴルフよりも実は1年先輩にあたる。

すなわち、日本ではゴルフの陰に隠れたカタチになっているものの、多くの人が思うよりも実ははるかにロングセラーでベストセラーと紹介できるのが、このモデルでもあるのだ。

2024年11月に国内販売が開始された新型「フォルクスワーゲン・パサート」。パサートは初代誕生が1973年というフォルクスワーゲンのロングセラーモデルで、今回登場した最新型は9代目にあたる。

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1.5リッター直4ガソリン「eTSI」と2リッター直4ディーゼル「TDI」、1.5リッター直4にプラグインハイブリッド機構を組み合わせた「eHybrid」の3種類がラインナップされるパワートレインのうち、今回はTDI搭載モデル「パサートTDI 4MOTION Rライン」に試乗した。

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「パサートTDI 4MOTION Rライン」は、スポーツサスペンションや19インチタイヤの採用、専用のアイテムでドレスアップした装備や内外装のデザインが特徴だ。車両本体価格は645万8000円。

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今回の試乗車は、「オリックスホワイトMoPE」のボディー色に、「グラナディブラックメタリック」と呼ばれるルーフ色を組み合わせたツートンカラーをまとっていた。このコンビカラーはオプションの「Rラインパッケージ」選択時のみオーダーできる。

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物理スイッチへの回帰は道半ば

一見して立派になった新型パサートだが、そうした外観の印象は、乗り込んだキャビンでも同様だ。いや、こちらは単に立派になったというよりも「車格が1ランク上がって感じられる」と、そのように表現したほうがより適切にも思える。

そうはいってもその仕上がりの具合は、いわゆるプレミアムブランドの車両のように「各部に吟味した素材を厳選して採用することで、高い価格も納得の上質さと雰囲気を演出する手法」とはまた少し異なっている。

ダッシュボードやドアトリムはソフトパッドで覆われているものの、各部の色使いを含め全体的な雰囲気は、やはりこのブランドなりのどこかビジネスライクなテイスト。昨今流行のインテリアアンビエントライトを筆頭にダッシュボードパネルやドアトリムにも照明が内蔵されているのだが、同様の手法を用いたプレミアムブランド発の各モデルに比べると、その華やかさ・きらびやかさの演出は控えめ。例えばMINIブランドの各ラインナップなどと比べてみても、その雰囲気の違いは対照的とすらいっていいものに受け取れる。

従来型ではセンターパネル内にビルトインされていたディスプレイが大型化すると同時に、ダッシュボード中央上部に移動したことも新型での特徴だが、上下のベゼル近くにはタッチ式の操作アイコンが常時表示されているので、実質的なグラフィックはその内側部分に制限される。昨今、操作性改善のために物理スイッチへの回帰を表明するフォルクスワーゲンだが、これならば前出アイコンは物理スイッチとして枠外に移設し、そのぶんアイコンを廃止してディスプレイ自体はもう少し小型化したほうが理にかなっているようにも思う。

コラムレバー式としたATセレクターや操作には視認が必要なプッシュ式のライトスイッチも、必ずしも扱いやすいとは思えない。このあたりには、機能が最優先だったかつてのフォルクスワーゲンウェイが、完全には戻ってきていないようにも感じられる。　

新型「パサート」のボディーサイズは、全長×全幅×全高＝4915×1850×1500mm、ホイールベース＝2840mm。車体の基本構造には、従来型で用いられた「MQB」の進化版であるエンジンを横置き搭載する「MQB evo」が採用された。

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ソフトパッドで覆われたダッシュボードやドアトリムは上質ではあるものの、華美な印象はなく、どことなくビジネスライク。ダッシュボードの中心に置かれた15インチサイズのタッチ式ディスプレイが目を引く。

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コックピットで圧倒的な存在感を放つ15インチサイズのタッチ式ディスプレイ。写真は走行プロファイルの画面で「DCC」や4WD、ステアリングなどの項目で個別設定が行える「カスタム」を表示した様子。

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シフトセレクターは、ステアリングコラムの右側レバーに配置される。スイッチを上に回すと「D」および「S」レンジが、下に回すと「R」レンジが選択できる。レバー先端のプッシュスイッチを押すことで「P」レンジに入る。

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700万円を超えるプライスタグ

一方で「これぞステーションワゴンの真打ち」と言いたくなったのは、人のためにも荷物のためにも余裕あふれる空間デザイン。センタートンネル部の膨らみが大きいのはやや惜しいものの、特に後席での足元空間の広さは注目に値する水準。スッキリとした直線基調のトリムで覆われ、リアシートのアレンジ次第では独身者の引っ越し程度はこなせそう（？）な広大なラゲッジスペースも、もちろんこのモデルならではの見どころということになる。

そんな新型パサートに搭載されるパワーユニットは、新設されたプラグインハイブリッドも含め現状3タイプ。そうしたなかで今回テストドライブを行ったのは、「TDI」と呼ばれるターボ付きの2リッター直4ディーゼルエンジンを搭載したモデルだ。

従来型ではモデルライフ途中での追加となったディーゼル車だが、新型ではこうして当初からの設定。直列に2系統化されたSCR触媒を排気温度によって使い分ける「ツインドージングシステム」の採用によるクリーンディーゼル化は従来型と同様で、ガソリンエンジン搭載モデルがFWD仕様なのに対してこちらはフルタイム4WD機構「4MOTION」との組み合わせとされる。

テスト車はベーシックグレードに対してよりスポーティー志向の専用ボディーキットやシート、1インチ大径の19インチシューズやスポーツサスペンションを採用する「TDI 4MOTION Rライン」で、さらに専用のコスメティックアイテムや、ベンチレーションと電動調整機構付きのフロントレザーシートなどから構成される「Rライン プラスパッケージ」と、電子制御式可変減衰力ダンパー「DCC Pro」をオプション装着していた。

ボディーの有償色を加えた試乗車両のプライスは720万3800円。クルマの価格がジリジリと上がり続けているのはもちろんフォルクスワーゲン車に限ったハナシではないものの、パサートが700万円超えとなると感慨もひとしお（？）である。

後席使用時の荷室容量は690リッター。60：40の分割可倒式となる後席の背もたれをすべて前方に倒すと、容量を最大1920リッターに拡大することができる。

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ダッシュボードとドアに「イルミネーション付きデコラティブパネル」を内蔵。インテリアアンビエントライトの設定で、イルミネーション色を選択できる。

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2リッター直4ディーゼルターボエンジンは、最高出力193PS/3500-4200rpm、最大トルク400N・m/1750-3250rpmを発生。トランスミッションは「DSG」と呼ばれる7段DCTで、日本で販売されるディーゼルエンジン搭載車は、4WDの「4MOTION」のみのラインナップとなる。

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今回の試乗車に装備されていたアダプティブシャシーコントロール「DCC Pro」は、17万6000円の有償オプション。ステアリングの操作や路面状況をセンシングし、ショックアブソーバーの伸び側と縮み側を独立制御する。路面や速度を問わず、フラット感の高い上質な走りが味わえる。

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高速のクルージングは得意科目

ブレーキペダルを踏みつつセンターコンソール上のスイッチを押すとエンジンは瞬時に始動。この過程でガソリンユニットとの違いは感じないが、耳に届くノイズはやはりやや異質だ。耳障りな感触はないものの、静粛性が飛び抜けて高いという印象でもない。それは街乗りの緩加速シーンでも同様で、粗粒路面に差しかかった際のロードノイズなどでは弟分のゴルフよりも優れているとは思えるものの、世代交代による静粛性面での進化は「それなり」という評価としておきたい。

特に動力性能の高さを売りものとしたモデルではないが、加速力の余裕は実用上十分。高速道路上で多少の上り勾配に差しかかっても、キックダウンに頼ることなくアクセルペダルの踏み加えに対して確実にトルクを上乗せしてくれる粘り強さはディーゼルならでは。例のごとく特に高速のクルージング走行は大の得意科目といえる。

また、大径シューズを履いたスポーツサスペンションの持ち主にもかかわらず、路面や速度を問わずにフラット感の高い上質な乗り味を提供してくれる。「ダンパー減衰力を伸び側と縮み側で、いずれも0.01秒レベルで個別に制御」とうたわれるオプションアイテム、DCC Proが効果を発揮していると実感できるポイントである。試しに「カスタム」モードで最も低い減衰力をチョイスしてみると、さすがに大きなアンジュレーション通過時などでダンピング不足を感じる場面はあったものの、常用シーンでは走行プロファイルの「コンフォート」モードが快適性に優れ、ボディーの無駄な動きも抑えてくれるので好印象だ。

ただし、全般にばね下の動きにやや重さを伴う感触を伴っていたのは、前述の大径シューズに加えて、くぎ踏みなどの際に瞬時にエア漏れを止めるシール材が封入された「シールタイヤ」を採用することの影響とも考えられる。

それにしても総じて立派に、大人になったと感じられたのが新世代モデルの仕上がり。名実共に、確かにフラッグシップの立ち位置を確立させたと思える新型パサートなのである。

（文＝河村康彦／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

ブラックとシルバーのコンビカラーが採用される8J×19インチホイールは、有償オプション「Rライン プラスパッケージ」に含まれるアイテム。今回の試乗車は、パンク時などでエア漏れを止めるシール材が封入された235/45R18サイズの「ピレリ・チントゥラートP7」タイヤを組み合わせていた。

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ヘッドレスト一体型となるスポーツシートは「Rライン」グレードの専用品で、前席左右に備わる電動調整機構やベンチレーション機能、本革表皮などは、45万1000円の有償オプション「Rラインパッケージ」に含まれるアイテム。

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センタートンネル部の膨らみが大きいのはやや惜しいものの、後席の足元空間の広さは特筆に値する水準。背もたれは荷室サイドのレバーを用いて、ワンアクションで前方に倒すことができる。

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フロントドアトリムのアームレスト部分に、専用の折り畳み傘を収納するスペースが用意されているのも新型「パサート」の特徴だ。

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今回は新潟・長岡から東京・品川まで302kmを走行。その試乗時における平均燃費は、WLTCモードのカタログ値である16.4km/リッターを上回る18.2km/リッターであった。

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テスト車のデータ

フォルクスワーゲン・パサートTDI 4MOTION Rライン

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4915×1850×1500mm
ホイールベース：2840mm
車重：1750kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：193PS（142kW）/3500-4200rpm
最大トルク：400N・m（40.8kgf・m）/1750-3250rpm
タイヤ：（前）235/40R19 96W XL／（後）235/40R19 96W XL（ピレリ・チントゥラートP7）
燃費：16.4km/リッター（WLTCモード）
価格：645万8000円／テスト車＝720万3800円
オプション装備： ボディーカラー＜オリックスホワイトMoPE／グラナディブラックメタリック＞（7万7000円）／Rライン プラスパッケージ（45万1000円）／DCC Proパッケージ（17万6000円）／レザーパッケージ（30万8000円）　※以下、販売店オプション　フロアマット＜テキスタイル＞（4万1800円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：807km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（軽油）
参考燃費：--km/リッター

フォルクスワーゲン・パサートTDI 4MOTION Rライン

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