ホンダ・シビック タイプR【試乗記】 文化と体育会系

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【スペック】インテグラ タイプR：全長×全幅×全高＝4385×1725×1385mm/ホイールベース＝2570mm/車重＝1180kg（エアコン装着車）/駆動方式＝FF/2リッター直4DOHC16バルブ（220ps/8000rpm、21.0kgm/7000rpm）/車両本体価格＝259.0万円

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「タイプR」のグローバル化

F1フランスGPが開催されるマニクールサーキットで欧州シビックの試乗会が行われた。このサーキットで、シビック タイプR（最高出力200psの欧州仕様）をテストした。

シビック タイプRは、欧州マーケット用に開発された3ドアハッチで、200psという最強エンジンを搭載したモデルである。日本にも2001年12月6日発売される予定だ。日本で発表済みのインテグラタイプRとの違いが話題となっている。
インテグラとシビックはボディやシャシーは共用だが、エンジンのパワーがインテグラが220ps、シビックが200ps（日本仕様は200psをチューニングして215ps）と20psの差がある。いままでのシビック タイプRは1.6リッター、インテグラタイプRが1.8リッターと異なるカテゴリーとして棲み分けていたが、今回はともに2リッターで同じエンジンとなった。

3ドアシビックはイギリス工場で生産され、2リッターの最強エンジンは日本から持ち込まれる。一方、インテグラはアメリカで「アキュラ」ブランドとして売られる少し高級なスポーツクーペだが、国内生産を基本とする。シビックとインテグラは、タイプRがグローバル化した異色なライバルとなった。
はたしてユーザーの混乱は避けられるのであろうか。シビックとインテグラタイプRの違いはどこにあるのだろうか。

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熟成された電動パワステ

マニクールサーキットで試乗したシビック タイプRは、欧州市場で販売されるモデルそのものだ。彼の地ではタイプRのようなクルマでも、一般道路での安全性や、快適性も普通のクルマと同じように求められる。
同じ理由でエンジンは200psに抑えられ、中低速のトルクを重視したチューニングが施される。一方、日本仕様はエンジンを215psにするだけでなく、サスペンションをすこしハードにセッティングし直すという。
インテグラタイプRはサーキットを本籍としているが、欧州シビックは一般道路の乗り心地とのバランスをとても大切にしている。だからマニクールの郊外を走っても決して不快なほどサスペンションは硬くない。これならアウトバーンでもワインディングでもバランスの良い走りが可能だろう。

シビック タイプRはサーキットの限界走行ではアンダーステアが目立ってしまうが、それはアウトバーンなどの安全性を考えるとやむを得ない特性だ。インテグラはタックインがあるが、シビックはないに等しい。

しかし、決定的な両者の違いは、エンジンやサスペンションではなく、むしろ異なるパワーステアリング機構によるステアリングフィールの違いのほうが大きいようだ。
シビックは電動パワーステアリングを使い、S2000で採用されたVGS（Variable Gear ratio Steering）という、車速と舵角によってステアリングギア比を変化させる機構を搭載する。従って、ステアリングの切りはじめはシビックの方がややクイックに感じるだろう。さらにいままで手応えが甘いといわれてきた電動パワーステアリングも、かなり熟成が進んで手応えが良くなっている。1.4リッターの3ドアシビックでさえ、しっかりした手応えが得られており、国内の5ドアシビックより改善されているくらいだ。
サーキットでのシビック タイプRは、路面のグリップの変化をよくステアリングに伝えており、安心感が手のひらで感じられるようになった。一方で、インテグラは油圧のパワーステアリングを使っている。こちらのほうが手応えは重めであるし、ステアリングレスポンスもゆったりしている。

一般道路での快適性ではシビック

このようにインテグラとシビックのタイプRは、一卵性という成り立ちを持ちながら、不思議なことにその乗り味は異なる部分が多い。欧州のクルマ文化を持ったシビックか、あるいはサーキットを元気良く走れる体育会系のインテグラか。その選択は迷うところだ。

タイヤのサイズはインテグラが225/45-17インチとワンサイズ大きいし、ブレーキはブレンボの4ポッドがついている。装備だけを見るとインテグラが有利。ボディサイズは僅かにシビックのほうがコンパクトだ。一般道路での快適性ではシビック、スポーツ性ではインテグラというのが、今回の暫定的な結論である。

（文＝清水和夫/写真＝本田技研工業/2001年11月7日）