スバル・インプレッサWRX（5MT/4AT）【試乗記】 頑張っている

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ボクサーサウンド健在

三菱「ランサーエボリューション」との対決がクローズアップされるスバル「インプレッサ」。そのため、最高出力280psを誇る「STiバージョン」にばかりスポットライトが当たるが、“フツーの”「WRX」だって、フツーの道で乗るには十分異常の“走り”のパフォーマンスの持ち主。カタログ上はSTiバージョンより30ps低い、250psのエンジン出力だが、街中でのシグナルグランプリ程度であればまず「向うところ敵なし」（推奨はしませんが……）。
何より、速いインプレッサで「2ペダルカー」にこだわるのであれば、今のところこのグレードを選ぶしかない。STiバージョンには、6段MTしかないから。ちなみに、ライバルたるランエボにも、5段AT仕様の「GT-A」が存在するが、そちらは330.0万円。価格面では、インプレッサWRXに圧倒的な割安感がある。

スポーティなバケットシート（本格的なスポーツ走行では、ホールド性が不足気味）に腰を落ち着ける。スポーツモデルらしく、視界の中心線上に置かれる大型のタコメーターに目をやりながら、ターボ付きのフラット4に火を入れる。すると、その心臓はちょっと眠たげに、重いスターターの回転と共に目を覚ます。“ボッボッボッ”と、独特のパルスに満ちた低いボクサーサウンドが、ドライバーの耳を刺激する。
いまやスバル車のアイデンティティのひとつとなったこのサウンドは、4本あるエグゾーストマニフォルドの長さが異なることによる「排気の干渉音」が原因。その干渉を減らす、すなわち無駄な抵抗を排除してパワーアップするため、新型STiバージョンは等長マニフォルドが採用された。おかげで、ボクサーサウンドもかなり“薄口”になったが、こちらWRXは従来通り。スバルとしてもこの音を、「残すべきか残さざるべきか、かなり迷った」という。取りまわしが複雑になるため、等長マニフォルドは高価になるから、しばらくは「スバルの音」として、依然、多くのモデルから耳にすることにはなるだろう。

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WRXの名に恥じない

WRXのMT車は、STiバージョンに用いられる6段タイプではなく、コンベンショナルな5段タイプのギアボックスをもつ。個人的にはクロースした6段型が欲しい。オプションでもよいので、フィーリング抜群の6段MTの設定を望みたい。

1速を選び、“STiバージョンよりは”軽いクラッチをミートして、アクセルペダルをちょっと深く踏み込んでみる。すると、ターボ付きエンジン特有の「ググッとくる」トルクの盛り上がりが、STiバージョンより1000rpm近く低い2700rpmあたりから押し寄せる。レスポンスのよい「小径ターボチャージャー」が、新たに採用されたおかげだろう。
ただし、そのぶんパワーの頭打ち感も早いタイミングで訪れる。タコメーターのレッドラインは7000rpmに引かれるが、実感として、有効なパワーバンドは6200rpmくらいまでだ。ちなみにAT仕様の場合は、トルコンの滑りの影響か、“ターボゾーン”の下限が3200rpmまで上がる感触。いずれにしても絶対的な加速力は十分で、「WRX」の名に恥じるものではない。

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軽快なフットワーク

フットワークテイストは、STiバージョンよりも軽快な印象だ。というより、「こっちの方が乗り心地がよい」と表現した方がわかりやすいだろう。ブリヂストンのポテンザRE011が発するパターンノイズが、30km/hくらいまでの速度域で顕著なのが残念だが、全般的な快適性はなかなか高い。
ブレーキのタッチはさほど剛性感が高くなく、すこし物足りない。ハード走行での持久力が足りないSTiバージョンのそれも含め、ブレーキに関してはまだ一級品とは思えないのが新しいインプレッサの弱点か。

ハンドリング面では、コーナーをとことん追い込んで行った際のアンダーステアは、STiバージョンよりも強め。しかし、「ちょっと飛ばす」程度でのワインディングロードでの身のこなしは見事なものだ。敏感な人であれば倒立式ストラット新採用やリア・ストラットのトップマウント形状変化の効果を、横剛性感の向上として実感することができるだろう。

STiバージョンの影に隠れて目立たないが、“フツーのWRX”も頑張っているのである。

　（文＝河村康彦／写真＝高橋信宏（T）、難波ケンジ（N）、荒川正幸（TOP写真）／2002年11月）