マツダ・アテンザセダンXD（FF/6MT）【試乗記】 もうガソリンには戻れない

評判はすでにご存じでしょうが

モノ作りを底の底から見直そうと、マツダが精魂を込めたスカイアクティブの木にまた一つ、大きな花が咲いた。「CX-5」に続くフル・スカイアクティブの第2弾は新型「アテンザ」（セダンとワゴン）。じっくり試乗した結果から報告すると、ほとんど全方位、ドライバーとして納得しやすい秀作だ。乗せてもらっても、自分でステアリングを握っているような気がしてうれしい。

その評判はすでに広く報道され、まだ乗ったことのない人たちまで口をきわめて褒めそやすほど。がっちりしたボディーがもたらす重厚感と、ドライバーの気持ちを先取りするような軽快さの巧みな融合が最大の魅力。全長4.8m＋α、ホイールベース2.8m＋α（ワゴンは荷室床面のフラット部分を稼ぐため、少し短い）のたっぷりサイズを生かしたのびやかなボディーラインにも、素直な走行感覚が薫る。
そんな完成度の高さは、いまさら耳タコだろうから、ここでは特に、話題のディーゼルに焦点を絞ってみよう。16年前にドイツで産声をあげた新世代コモンレール・ターボディーゼルたが、日本では古いイメージを拭いきれず、ずっと日陰の存在に甘んじてきた。そんな閉塞（へいそく）状況を完膚なきまでにたたき破ったのがCX-5、そして新型アテンザなのだから、まさに歴史的記念碑だ。

タイヤのサイズは、AT仕様の「XD」では225/55R17が標準だが、MT仕様では225/45R19となる。見た目はもちろん、乗り味も異なる。

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機械式のサイドブレーキを踏襲するなど、運転席まわりの機能や装備は比較的コンベンショナル。試乗車はディーラーオプションのパイオニア製HDDナビ（19万4000円）を装備していた。

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キャビンには全車に運転席＆助手席、カーテン＆フロントサイドエアバッグを標準装備。米国の衝突安全試験で最高評価を受けるなど、優れた安全性能を誇る。

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踏んだらやみつき

テストしたのはセダンの「XD」（本体価格302万6000円）。フロントに横置きの4気筒ツインカム16バルブターボ2188ccディーゼルは最高出力175ps。この数字だけでは驚かないが、なんと最大トルクは42.8kgm！　普通のガソリン自然吸気なら4000cc以上に匹敵する怪力ぶりだ。それも2000rpmという低回転でピークに達するのがディーゼルならではの特徴。これを、わずか14.0:1という超低圧縮比で実現した離れ業に注目すべし。かつて20:1以上が常識だったディーゼル界で、ここ30年ほど圧縮比を低める傾向が続いてきたが、それでも15:1以上が普通だった。それより下げても、圧縮熱によって自己着火させる手法を編み出したのがマツダの手柄。その結果、ピストンを無理やり押し上げる圧縮抵抗が激減し、ディーゼルの宿命と思われていた騒音と振動を抑え、低燃費も可能になった。

実際に乗ってみると、このディーゼル、本当にスグレモノなんですよ。冷間始動の瞬間こそ軽くコロコロ鳴くが、それ以外まったく気になる要素がない。一方、鳥肌が立つほどの力感では、ガソリン仕様など傍（そば）へも寄せ付けない。どこから踏み込んでも（それも低回転であればあるほど）、グモッと抑制の利いたうなりだけで、1.5トンのアテンザを軽々と押し出す、いや、蹴り上げる。この感覚、いったん慣れてしまったら、もうガソリンには戻れない。

「SKYACTIV-D」は圧縮比を下げることで、ピストン上死点付近での燃料噴射と発火を実現。通常のディーゼルエンジンより高効率であることはもちろん、尿素SCRやNOxトラップ触媒などの後処理を必要としない、クリーンな排気を実現している。

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「アテンザ」ではMT仕様にも、プリクラッシュブレーキをはじめとした先進の安全装備がオプション設定されている。こうした機能がマニュアルトランスミッションで選べるのは、国産車では「アテンザ」が唯一の例。

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ギアが4つでも事足りる

今回このテストに6段MT仕様を選んだのは正解だった。瞬間ごとに最適のギアを自動的に選んでくれてしまうAT（これもスカイアクティブ世代の6段仕様は超の付く優等生）より、エンジンそのものの性格を観察しやすいからだ。例えば6速に入れたまま1000rpm以下（約50km/h）まで下げても苦しそうなガクガクはなく、そこから穏やかな加速も可能。3速に入れておけば、歩くほどのペースから5000rpmのリミット（約140km/h）までギアシフトなし、まるでATのようにカバーできてしまう。その間どこで踏んでも加速感は不足しない。
逆に言うと、6段も用意してくれたかいがない。一つずつ真面目に使うと、それぞれグッ、グッ、グ〜ッと小刻みに使うだけ。これがワイドレンジの4段だったら、もっとエンジンのたくましさを味わいやすい。
実際には常時4000rpm以上まで使う必然性など皆無で、だいたい2000〜3000rpm近辺が最も美味だし、低燃費にも持ち味にも有効。販売のほとんどは6段ATだろうから、ごく自然にその範囲におさまるに違いない。いずれにしても、5速（100km/hで2100rpm）、6速（同1700rpm）で悠然と行くクルージングでは、ゆとりに満ちたディーゼルの息吹が、ドライビングのBGMとして自然に体にしみ込んで来る。

乗り方で大きく上下するのが燃費（もちろん軽油）だが、高速道路の追い越し車線のペースで18km/リッター近くを維持、混んだ市街地でも10km/リッターを割るケースはまれだった。ガソリン仕様も楽しく、特に高回転を多用するスポーツドライビングを満喫できる新型アテンザだが、総合的なパンチ力と燃費ではディーゼルの圧勝だ。遠くまで行くことの多いユーザーには絶対に薦めたい。一方、車両価格も考えると、近距離専門の都会派はガソリンか。

………と、こんなに褒めてしまった新型アテンザだが、実は「カペラ」と名乗っていた時代から、さっくり素直な走行感覚の持ち主だった。だからヨーロッパでのブランドイメージは非常に高い。フォードもボルボも、マツダの実力を高く評価していた。なのに長らく不振にあえいだのは理解に苦しむ。その中で、やがて訪れる春を信じて奮闘努力した関係者の志こそ、新型アテンザの本当の値打ちかもしれない。

（文＝熊倉重春／写真＝小林俊樹）

6段MT仕様の燃費は、セダンで22.4km/リッター、ワゴンで22.2km/リッター。20.0km/リッターという6段AT仕様の数値を1割ほど上回っている。（いずれもJC08モード）

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エンジン同様、こちらも完全新開発の6段マニュアルトランスミッション「SKYACTIV-MT」。軽量コンパクトな設計はもちろん、シフトフィールを追求してシフトレバーの長さやストロークを煮詰めたという、こだわりの逸品だ。

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「アテンザ」の隠れた魅力である自然なペダルレイアウト。ペダルの踏み間違いによる事故の予防や、ドライバーの疲労軽減が主たる目的だろうが、今回のMT車では正確なペダルワークにも寄与してくれた。

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【テスト車のオプション装備】
スマート・シティ・ブレーキ・サポート＋リア・ビークル・モニタリングシステム＋スマート・ブレーキ・サポート＆マツダ・レーダー・クルーズ・コントロール＝15万2250円／ハイビーム・コントロール・システム＋レーン・デパーチャー・ワーニング・システム＝5万2500円／ボディーカラー＜スノーフレイクホワイトパールマイカ＞＝3万1500円

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