フォルクスワーゲン・ゴルフ オールトラックTSI 4MOTIION アップグレードパッケージ（4WD/6AT）
分け入るゴルフ 2015.08.13 試乗記 「フォルクスワーゲン・ゴルフ」のラインナップに新たに加わった4WDワゴン「ゴルフ オールトラック」に試乗。走破性を高め、走りのフィールドを広げたクロスオーバーゴルフは、同時に日本車の牙城に分け入る、戦略的な一手でもあった。フォロワーではなくパイオニア
フォルクスワーゲン グループ ジャパン（VGJ）の屋台骨、「ゴルフ」シリーズ。インポーターの分類を用いると、「ゴルフ」「ゴルフGTI」「ゴルフR」「ゴルフヴァリアント」「ゴルフRヴァリアント」といろいろなモデルがあるが、今回、ゴルフ オールトラックという新たなモデルが加わった。名前から想像がつくように、ゴルフヴァリアントの車高を上げた4WDモデルだ。
単に4WD化されただけではない。ガード風のクロム装飾が施された前後専用バンパー、ボディーの下端とホイールアーチをぐるりと囲うようなブラックの樹脂など、いかにも悪路に強そうなルックスを身にまとうほか、地上高がゴルフヴァリアントに比べ25mm上がっていて（最低地上高165mm）、実際にアプローチアングル、ディパーチャーアングル、ランプブレイクオーバーアングルに余裕がある。
ノーマルモデルの車高を上げてアウトドア風味をまぶすというのは、スバルの「アウトバック」、アウディの「オールロードクワトロ」、ボルボの「クロスカントリー」と同じよくある手法だが、オールトラックはそのフォルクスワーゲン（VW）版といったところか。こう書くとVWがフォロワーのように読めてしまうかもしれないが、VWは最も早くこの手法を取り入れた経験をもつブランドだ。
遠い昔の2代目ゴルフの時代、ビスカスカップリングで前後の回転差を吸収する4WDの「ゴルフ シンクロ」（1986年～）を出し、90年にはそのシンクロをベースに、車高を上げ、アンダーガードやプロテクトバーを装着した「ゴルフ カントリー」を限定販売した経験をもつ。当時はまだ「SUV」や「クロスオーバー」といった呼称が存在せず、シンクロはともかくカントリーは相当な変わり種として認識されたが、やってることは最新のオールトラックと同じだ。
実用性に秀でた1.8ターボ
ゴルフ オールトラックには、他のどのゴルフとも異なる1.8リッター直4ターボのTSIエンジンが搭載される。最高出力180ps/4500-6200rpm、最大トルク28.6kgm/1350-4500rpmというスペックは、数値の面では排気量なりにノーマルの「ハイライン」に積まれる1.4リッターTSIエンジン（同140ps/4500-6000rpm、同25.5kgm/1500-3500rpm）よりも上で、ハッチバックのGTIに積まれる2リッターTSIエンジン（同220ps/4500-6200rpm、同35.7kgm/1500-4400rpm）よりも下。
ただし、性格はGTI用よりもノーマル用に近く、速く走ることよりも人や荷物をたっぷり積んでもしっかり走る実用的なタイプだ。ドラマチックではない。街中や高速道路を走ってみたが、ノーマルのヴァリアントより速いという印象はなく、あくまで豊かなトルクでもって、負荷がかかっても不足なく走るという感じ。
オールトラックの車重はノーマルのヴァリアント（ハイライン）の1380kgよりも160kg重い1540kg。装備が異なるし、エンジン自体の重さも違うため、増加分すべてが4WD化によるものではないが、かなり重くなっているのは確かで、車重増に対応させるため、1.4リッターではなく1.8リッターが選ばれたのだろう。
オールトラックには、好みに応じてクルマの性格を変えられるドライビングプロファイル機能が備わるが、GTIやRの場合には時に過激すぎると感じてしまう「スポーツ」モードが、オールトラックの場合、ちょうどよく思えた。燃費は重さに対して正直で、ゴルフヴァリアントがJC08モード19.5km/リッターなのに対し、オールトラックは同14.7km/リッターにとどまる。
トランスミッションには、ノーマルゴルフに採用される乾式7段DSG（デュアルクラッチ・トランスミッション）ではなく、大トルクに対応する湿式6段DSGが組み合わせられる。悪路を走る際には発進時に駆動力を路面にスムーズに伝達する必要があるため、乾式よりもスムーズに発進しやすい湿式を選んだという事情もあるのかもしれない。
マイルドな乗り心地
乗り心地の快適さは、ロードクリアランスを確保するためにサスペンションストロークがよけいに確保されているからか、それとも車重増によるものか、あるいはその両方のためか、路面からの入力がマイルドに処理され、その分だけノーマルのゴルフヴァリアントをわずかに上回るように感じた。
せめて雨でも降ってくれれば涼しかっ……、もといオールトラックのトラクション能力をチェックできたのだが、今回はまったく悪路走行を試す機会に恵まれなかった。オールトラックの4WDは、ハルデックスカップリングを用いたいわゆるオンデマンドタイプだが、前輪のスリップを検知してから後輪にトルクが配分されるのではなく、車両の置かれた状況から前輪のスリップを予想し、必要に応じてあらかじめ後輪にトルクを配分する今風のオンデマンド4WDであるほか、横滑り防止装置を転用したEDS（エレクトロニック・デファレンシャルロック・システム）も備わるため、滑りやすい路面で高いトラクション能力を発揮するはずだ。
さらに、ドライビングプロファイルに、オールトラック専用の「オフロード」モードが加わり、選ぶと制動距離を短縮させるためにABSの設定が変わり、下りでクルマが車速を一定に保ってくれ、アクセルの特性が悪路走行に最適化される。
つまり、オールトラックはこれまでVWが時折設定する「クロスポロ」や「クロスゴルフ」といったFWD（前輪駆動）のままカッコだけ悪路に強そうなモデルとは異なり、まずまず本格的な悪路走破性能を有したモデルだ。クロス～をディスっているわけではなく、目的が異なるという意味。
日本車をターゲットに
どんなモデルでも実用性が高いのはVWブランドを支える価値のひとつ。オールトラックも、4WDとなってもゴルフヴァリアントと同じ605～1620リッターのラゲッジ容量を確保したのは立派だ。
そして、このクルマの重要なファクターがもうひとつ。価格が安い。ベースグレードが347万円、アップグレードパッケージが367万円。ベースグレードでも衝突軽減ブレーキをはじめとする最新の安全装備と全車速対応のアダプティブ・クルーズ・コントロール付き。「アップグレードパッケージ」にはレーン・キープ・アシストなどが上乗せされる。細かい装備内容は異なるが、ヴァリアントのハイラインが348万7000円、Rラインが369万1000円ということを考えると、オールトラックの価格が戦略的であることがわかるというもの。
この戦略価格が、同クラスの輸入車に対し優位に立ちたいという理由はもちろんのこと、輸入車と比較されることの多いスバルやマツダを意識したものであることは間違いない。メルセデス・ベンツ日本と年間販売台数ナンバーワンを激しく争うVGJが台数を上乗せするには、輸入車ユーザーに乗り換えを促すだけでは不十分で、国産車から乗り換えてもらう必要がある。社長が突然代わっても競争は続くのだ。
ゴルフのライバルとなりそうなスバル車、マツダ車の2014年4月～15年3月の新車販売台数（自販連調べ）を見てみると、
・スバル・レヴォーグ：4万1571台
・スバル・インプレッサ：4万731台
・マツダ・アテンザ：1万1502台
・マツダ・アクセラ：3万3185台
これに対して、同期間のゴルフシリーズ（「トゥーラン」を除く）の販売台数は2万5809台。店舗数も異なるので単純比較はできないものの、「レヴォーグ」「インプレッサ」「アテンザ」「アクセラ」あたりとゴルフは年間販売台数3万台前後の戦いを繰り広げるガチンコライバルなのだ。だからこそ、スバル対策の4WDワゴンが必要だったのだ。マツダ対策のディーゼルエンジンは来年以降のお楽しみということか。ともあれ、ゴルフが日本車を意識する時代になったということに自尊心をくすぐられるじゃないか。
（文＝塩見 智／写真＝小林俊樹）
テスト車のデータ
フォルクスワーゲン・ゴルフ オールトラックTSI 4MOTIION アップグレードパッケージ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4585×1800×1510mm
ホイールベース：2635mm
車重：1540kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.8リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：180ps（132kW）/4500-6200rpm
最大トルク：28.6kgm（280Nm）/1350-4500rpm
タイヤ：（前）205/55R17 95V／（後）205/55R17 95V（ミシュラン・プライマシー3）
燃費：14.7km/リッター（JC08モード）
価格：367万円／テスト車＝436万1200円
オプション装備：Discover Proパッケージ（18万3600円）／レザーシートパッケージ（29万1600円）／電動パノラマスライディングルーフ（15万1200円）／有償オプションカラー（オリックスホワイト マザーオブパールエフェクト）（6万4800円）
テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：1510km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター
塩見 智
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