BMW 340i（FR/8AT）【海外試乗記】 迎撃準備完了

Dセグメントの定番的存在

大型車なんてとても買えたもんじゃあないけれど、大衆車ではどうにも狭いし走りも物足りないし……という、ちょっといい暮らしを求めはじめたアッパー庶民の心をくすぐったマイカーといえば、隣のクルマが小さく見える合戦を繰り広げた「サニー」や「カローラ」だ。日本市場でもその名を残すカローラは、間もなく50周年を迎える。

同じく戦後急成長を遂げていた敗戦国のドイツはいかようだったのか。大衆車として活躍していたのは「ビートル」ことフォルクスワーゲンの「タイプ1」。大型車として君臨していたのは「ハネベン」ことメルセデス・ベンツの「W111」。そのはざまにあるべきパーソナルカーのカタチがあるだろうと、BMWが新しいクラス＝ノイエクラッセとして提案したのが「1500シリーズ」だ。排気量拡大やシャシーのリファインを重ねて1970年代前半まで作り続けられたこのモデルこそ、FRスポーツセダンのオーソリティーという現在のBMWの成り立ちの源流である。そしてこの直接的後継として生まれたのが「3シリーズ」というわけだ。

今年、誕生から40年。その間、「メルセデス・ベンツCクラス」や「アウディA4」といったフォロワーの登場によって形成されたプレミアムDセグメントにおいて、3シリーズは常にリーダーの座を守り続けてきた。すなわちDセグメントにおける「フォルクスワーゲン・ゴルフ」のような存在といっても過言ではないだろう。動的ベンチマークとしては単に同形式の車種のみならず、ミニバンやSUVのエンジニアリングでもしばしば取り上げられる。ともあれBMWにとっての精神的支柱は、「7シリーズ」でも「i8」でもなく、このクルマであることは間違いない。

マイナーチェンジの目玉は、新世代モジュラーガソリンエンジンの搭載。日本では2015年9月12日に発売される予定。

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ダッシュボードには一見、大きな変更はないが、新型ではセンターパネルがハイグロスブラック（従来はマットブラック）仕上げとされている。

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新たにフルLEDヘッドライトが採用された。欧州ではオプションだが、日本では全車に標準装備。ウインカーがライトユニットの端から上部に移動された。

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パワートレインを大刷新

「ライフサイクル・インパルス」の頭文字をとって「LCI」というBMW用語はすなわちビッグマイナーチェンジの意。LCIモデル、俗にいう後期型となった3シリーズの概要は先ごろ日本でも発表された。

後期型の最も大きな変更点といえば、パワートレインの大刷新だろう。最適燃焼のためのシリンダーキャパシティーを気筒あたり500ccに設定するというモジュラーコンセプトの全面採用により、ガソリン仕様のエントリーグレードには1.5リッター3気筒、次いでパワー違いで2種の2リッター4気筒を、そしてトップグレードには3リッター6気筒と、計4種類のエンジンを用意。そして設計の40％、部品の60％をこのガソリンエンジンと共用するディーゼルエンジンも、2リッター4気筒のチューニング違いを4種、3リッター6気筒を2種と、計6種類が用意される。合わせると10種類ものエンジンバリエーションの全ては、最新世代のツインパワーターボテクノロジーで統一されており、専用のエンジンマネジメントが与えられた「320dエフィシエントダイナミクス（ED） エディション」では、空気抵抗低減のための車高ダウンなど徹底的な高効率化を追求。8段ATとの組み合わせで99g/kmと、コンベンショナルなパワートレインのモデルとしてはクラストップの低燃費を実現している。

ただし、日本仕様においては排出ガス規制の違いもあり、この320d EDエディションは導入未定となっている。現状、発売されるモデルは従来と同様の184psを発生する直列4気筒の「320i」を皮切りに、同じく直列4気筒で252psを発生、従来の「328i」の後継となる「330i」、そして新設計の直列6気筒となる「340i」と、ガソリンモデルは3グレードとなる。加えてディーゼルモデルは「320d」を継承。ただし、こちらも新設計の直列4気筒を搭載しており、特に音・振動まわりの大きな洗練が期待できそうだ。

「340i」に搭載される3リッター直6エンジンは新世代のモジュラーユニット（B58B30A型）であり、「335i」に搭載されていた3リッター直6（N55B30A型）とは別物である。従来より20ps強力な326psを発生する。

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「340i」の前席。日本市場向けの「340iラグジュアリー」ではダコタ・レザーシートが標準装備となる。

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「340i」の後席。日本市場向けではスルーローディング・システム（40：20：40分割可倒式）が標準。

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豊かになった低速トルク

生産立ち上がりというタイミングもあり、今回、いち早く試乗がかなったグレードは340iのみだったが、その走りは想像以上に前期型とは印象を違えていた。

新しいストレート6は、326psと従来のユニットよりも20ps高いパワーと、5.1kgm（50Nm）上乗せされた45.9kgm（450Nm）のトルクを発生する。試乗で強く感じられるのは、ピークパワーの向上よりむしろ、歴然と豊かになった低回転域のトルクや、6000rpmオーバーのトップエンドまでストレスなく駆け上がる回転フィールの素直さにある。特に低回転域のトルクはストレート6ならではの滑らかさもあって、1500rpm以下も十分に実用域としている。恐らく日常の燃費にも相応の貢献があるはずだ。そこから上の出力特性は試乗実感としてはひたすらフラットだが、奏でられるサウンドはそれを補う高揚感に満ちている。

同時に新型3シリーズでは、足まわりのセットアップにも細かなチューニングが施された。担当エンジニアに話を聞くと、標準、アダプティブダンパー、Mスポーツのいずれもダンパーはソフト側を重視した設定とし、乗り心地を重視したリファインを加えているという。一方でブッシュ系は若干締めることで中高速域の曖昧な動きを抑え、操舵（そうだ）応答性をよりダイレクト寄りに変更。快適性とスポーティネスのさらなる両立を図ったということだった。

新型のフロントエプロンには、左右に大きく広がるデザインのエアインテークが備わる。

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リアコンビネーションランプはLEDのライトバーを採用したものに改められた。

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ラゲッジルームの容量は480リッター。

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より柔らかく、よりフラットに

アダプティブダンパー付きの試乗車は、ランフラットではなく標準タイヤを装着していたが、そのぶんを差し引いて考えても、新型3シリーズは乗り心地が確かに向上している。復習の意も兼ねて直前に乗っておいた前期型に比べると明らかに路面アタリは柔らかく、特に高架ジョイントのような人工的な段差では鋭い突き上げがかなり軽減されているようだ。加えて前期型は高速や高負荷域で、大きな凹凸を乗り越えると上屋の動きの収まりが悪い、つまりサスの伸び側の収束がいまひとつと感じられたが、新型ではその癖もかなり軽減され、フラットなライド感が際立てられている。

一方、節を固めての操舵応答性の向上は、前期型でも十分にハイゲインかつコントローラブルだったこともあってか、街乗りやワインディングロードを気持ちよく駆ける程度の速度域ではあまり感じられなかった。何にせよ、車格を忘れさせるほどの軽快感は後期型でもしっかり生かされている。そう感じるのは本来ズシッとした手応えをステアリングに伝えるはずのストレート6が、かなり軽くできていることもあってのことだろう。

現行Cクラスの好調なセールスに加えて、先日は満を持してA4のフルモデルチェンジが発表された。再び三たびの戦国時代。が、新型3シリーズ、迎え撃つ準備は万全である。

（文＝渡辺敏史／写真＝BMW）

動力性能は0-100km/h加速が5.1秒で、最高速は250km/h（リミッター作動）と発表されている（欧州仕様の場合）。

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欧州仕様の標準のタイヤサイズは225/50R17。日本向けの「340iラグジュアリー」では225/45R18が装着される。

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パワーとトルクが強化されながら、新しい3リッター直6エンジンは燃費も約10％改善されているという（EUテストサイクルにおける比較値）。

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テスト車のデータ

BMW 340i

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4633×1811×1429mm
ホイールベース：2810mm
車重：1540／1615kg（DIN／EU）
駆動方式：FR
エンジン：3リッター直6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：326ps（240kW）/5500-6500rpm
最大トルク：45.9kgm（450Nm）/1380-5000rpm
タイヤ：（前）225/50R17 94W／（後）225/50R17 94W
燃費：6.8～6.5リッター/100km（約14.7～15.4km/リッター、EU複合サイクル）
価格：776万円*／テスト車＝--円
オプション装備：--
※数値は欧州仕様のもの。
*＝日本での「340iラグジュアリー」と「340i Mスポーツ」の車両本体価格。

テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

BMW 340i

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