シトロエンDS5【海外試乗記】
シトロエン流グランツーリスモ 2011.11.16 試乗記 シトロエンDS5 THP155（FF/6AT）／THP200（FF/6MT）／ハイブリッド4（FF/6AT）シトロエン「DSライン」の最新モデル「DS5」が登場。東京モーターショーでの実車確認を前に、新型クロスオーバーモデルの走りをフランスからリポートする。
量ではなく質を極める
シトロエン「DSライン」の第3弾にして現時点でのトップレンジとなる「DS5」は、2つの面で既存の「DS3」や「DS4」とは異なる。1つめは2005年のフランクフルトショー発表の「C-スポーツラウンジ」というコンセプトカーの具現であること。2つめは、DS3やDS4では「C3」「C4」と共通だったプラットフォームやインストゥルメントパネルが、“独自”の設計となることだ。
さすがフラッグシップ、贅（ぜい）を尽くしていると思うかもしれないが、種を明かせば、プラットフォームはDS4やC4のストレッチ版。4530×1871×1512mmのボディーは「Cライン」で同格となる「C5」より265mmも短く、そのC5に与えられるオイル／ガス併用の電子制御サスペンション、ハイドラクティブIIIは装備されない。
ちなみに南仏で行われた国際試乗会で本国のスタッフに尋ねたところ、サイズについては当初から「C5」よりコンパクトにするつもりだったとのこと。にもかかわらず、フランスでの価格は同じエンジンを積むC5より1500〜2000ユーロ（約16万〜21万円）高い。欧州でのライバルは「BMW3シリーズ」や「アウディA4」だという。
またエンジンは、C5が積んでいた3リッターV6はなく、HDi（直噴ディーゼルターボ）を含めてすべて4気筒となる。唯一のガソリンユニットである1.6リッター直噴ターボには出力違いで156psと200psが用意され、「プジョー3008」と共通メカではあるが、シトロエンで初めてとなる「ハイブリッド4」もラインナップされるという。
この説明を聞いて、DSラインの目指すところがかなりクリアになった。ボディーの大きさやメカニズムの複雑さで差をつけるのは過去の価値観であり、どれだけ独創的なデザインや先進的なテクノロジーを与えるかという、量ではなく質のアドバンテージをウリにしたプレミアムカーというわけだ。
見たことないカタチ
実車を見るのは2011年4月の上海モーターショーに続いて2回目である。流れるようなフォルムの中に、ハッチバックやワゴン、ミニバンの要素を溶け込ませたスタイリングは、他の何にも似ていない。しかもヘッドランプからドアの前の三角窓に伸びる「サーベル」がとにかく目立つ。最近のシトロエンの中ではダントツに大胆なカタチじゃないだろうか。
飛行機のコクピットを意識したというインパネまわりは、奥行きが長く、センターコンソールがスロープして、コンセプトどおりグランツーリスモ的。仕上げは最近、赤丸上昇中のシトロエンの中でも最上で、メーターから時計までほとんどのパーツが専用だ。他のDSラインとのスペシャル感の違いに圧倒される。
中でも目につくのが、センターコンソールやオーバーヘッドに並んだ三角形のスイッチだ。通常はドアにあるパワーウィンドウのスイッチまでここに集めるという徹底ぶり。カッコいいだけでなく、扱いやすさも最高レベルだった。フランス車としてはウエストラインが高いということもあり、前席はタイトな雰囲気。でも腕時計のベルトにヒントを得たというレザーシートの着座感はやさしくてシトロエンそのものだ。
後席は、身長170cmの僕が座ると膝の前には約15cmの空間が残り、頭上にも余裕が残る。角度と高さがとにかく絶妙で、座り心地は前席に負けていない。それでいてこの後席はダブルフォールディング方式で畳むことができ、468リッターの容量を持つラゲッジスペースをさらに広げることができる。2人乗りでの長距離旅行というシーンにも対応できるパッケージングなのである。
DSファミリーに共通する乗り心地
最初に乗ったのは「ハイブリッド4」、これが驚きだった。 モーターによる発進と停止はスムーズで、エンジン始動時のショックはなく、シングルクラッチ方式の2ペダルMTは変速時にモーターを瞬間的に回して減速感をシャットアウトしている。しかもオート、スポーツ、4WD、ZEV（ゼロエミッションビークル）の4つの走行モードの違いが明確で、自分の手でクルマを操っている実感が得られるのだ。
それに比べると、2012年夏頃に日本に導入される予定のガソリンモデル、156psの1.6リッターターボ＋トルコン式6段AT仕様は、C5でおなじみのパワートレインであるため、特別な印象は抱かなかった。しかしあらゆる場面で加速に不足はなく、1500rpmあたりから過給を立ち上げるフレキシブルな特性は、慣れない道ではありがたい。また6段MT仕様の200psの1.6リッターターボは、高回転での伸びが爽快で、活発な排気音にも引かれたが、DS5のキャラクターには156ps＋6ATのほうが合っている。
乗り心地とハンドリングは、DS3やDS4と似ていた。例えばハイドラクティブIIIを備えたC5のような、フンワリ感の演出はないけれど、ストローク感のあるサスペンションによるしっとりした乗り心地と粘り腰のロードホールディング、そして高速道路での盤石の直進安定性はダブルシェブロン一族そのものだ。
この直進性と快適な乗り心地に身をまかせ、はるかかなたまで走り続けたくなるのも大きなシトロエンならでは。それでいてDS5は、同じ道をC5よりハイペースで駆け抜けたくなる。流れるようなフォルムやコクピット感覚のキャビンにふさわしい走りをしようという気にさせられるのだ。たしかにこれは、シトロエン流グランツーリスモなのだった。
（文＝森口将之／写真＝プジョー・シトロエン・ジャポン）
森口 将之
モータージャーナリスト＆モビリティジャーナリスト。ヒストリックカーから自動運転車まで、さらにはモーターサイクルに自転車、公共交通、そして道路と、モビリティーにまつわる全般を分け隔てなく取材し、さまざまなメディアを通して発信する。グッドデザイン賞の審査委員を長年務めている関係もあり、デザインへの造詣も深い。プライベートではフランスおよびフランス車をこよなく愛しており、現在の所有車はルノーの「アヴァンタイム」と「トゥインゴ」。
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