スバルWRX STI タイプS（4WD/6MT）【試乗記】 さらなる速さを求めて

熱い思いがあればこそ

スバルブランドの走りの象徴でもある、WRXの名が与えられたモデル。振り返ればその端は遠く四半世紀の前――すなわち、1992年の11月にデビューした初代「インプレッサ」にまでさかのぼる。

当時、コンパクトなセダンとショートワゴンという2つのボディーでデビューをした、ブランニューモデルのインプレッサ。その中にあっても、このグレードが“戦うモデル”として開発されたことは、翌1993年の8月にエントリーしたWRC（世界ラリー選手権）のデビュー戦で、早々に表彰台をゲットしたことからも証明されている。

そもそも、グレード名に含まれるWRの文字からしてが“World Rally”の意。以来、数多く繰り返されてきたリファインや、3代目で実施されたセダンからハッチバックへの大胆なパッケージング変更なども、このモデルの場合には、基本的にすべてが走りの戦闘力向上目的のメニューと受け取れたものだ。

一方で、時代が変わればクルマを取り巻く環境や、メーカー自身の事情にもいろいろ変化が訪れる。特に“戦うクルマ”の場合には、何らかの理由で活動の場を失った瞬間に、ボディーのパッケージングやサイズ、はたまた駆動方式や搭載するエンジンまでもが正当性を失い、下手をすれば“奇形”と受け取られるモデルにすらなりかねない危険性をはらんでいる。

そうした中にあって、WRCへの参戦がかなわなくなってからもWRXが生き永らえ、あまつさえ「インプレッサ」のタイトルが外れて独立車種としての地位までを確立できたのは、それまで培ってきた高い走りのポテンシャルを、さらなる未来へと昇華させていきたいという開発陣の熱い思いがあればこそだったはず。

そしてもちろん、このモデルの場合はそうしたメーカーの意志を、熱烈な“スバリスト”の気持ちが支えてきたことも、長寿が続くひとつの要因として挙げることができるはずだ。

「スバルWRX STI」のマイナーチェンジモデルは2017年5月に登場した。新デザインのフロントバンパーが採用されている。車両価格は406万0800円。

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内装の質感も改善され、新たにハイグロスブラックのインパネ加飾パネルやドアスイッチパネルが採用された。

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インパネ上部のマルチファンクションディスプレイ（5.9インチカラー液晶）に車両のさまざまな情報が表示される。写真はターボのブースト圧表示画面。

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2リッターのEJ20型フラット4ユニット。ツインスクロールターボが装着され、308psと422Nmを生み出す。

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大型のリアスポイラー（オプション）がリアビューを好戦的に演出する。試乗車のボディーカラーは「WRブルー・パール」。

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内装の質感も改善

最高308psを発するツインスクロール式ターボ付きエンジンを6段MTとの組み合わせで搭載するSTI。同じく300psを発生するターボ付き直噴エンジンをCVTとの組み合わせで搭載する「S4」。そんな基本2タイプで構成される最新WRXシリーズのうち、今回テストドライブを行ったのはよりホットでマニアックな層を狙った前者STI。

詳しく見れば、そんなSTIにはベースモデルに対して1インチ増し径となる19インチのシューズや、ビルシュタイン製のダンパー、10ウェイのパワー式ドライバーズシートなどを標準採用としたタイプSが存在する。今回テストドライブを行ったのは、そこにメーカーオプションである大型リアスポイラーや、レカロ製のフロントスポーツシートなどを装着した仕様だった。

今年5月に発表された“大幅改良”モデルでは、前出19インチシューズの初採用に加えて、新造形のフロントバンパーが採用された点がまずは見た目上のポイント。バンパーデザインに関しては、グリルの天地幅を狭める一方でロワーグリルを大開口化。「より迫力あるパフォーマンス感の表現」を狙ったという。

一方のインテリアでは、欧州車と比較検討されることが増えたという点も踏まえて、各部の質感向上を図ったことと、現行モデルではリスト落ちしていたレカロ製シートが復活設定されたことが見どころ。

前者の具体例は、従来はシルバーだった各部の加飾カラーがグロスブラックに変更され、コンソール側面がハード走行時のニーパッドとしての機能も考えたブラックの表皮巻き仕上げとされたことなど。標準シートの出来栄えが高まったことを理由に姿を消していたレカロシートは、結局のところ「なぜ、なくなってしまったのか？」という声に押されるカタチで、今回標準採用された赤いシートベルトとコーディネートされた赤いアクセントカラーを配した新アイテムが、タイプSにメーカーオプションとして設定された。

「タイプS」グレードでは、スバルとレカロが共同開発したフロントシートを選ぶことができる。運転席、助手席とも8ウェイの電動調節機能が備わる。

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フロントシートと同様に、リアシートにも赤いアクセントと赤いステッチが施されている。シートベルトも赤が標準。

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タイヤサイズは前後とも245/35R19。

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「タイプS」にはビルシュタインダンパー（写真の黄色い部分）が標準で装着される。

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今回のマイナーチェンジで、ヘッドランプがステアリング連動式のLED2灯（ハイ＆ロー）となった。

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最新は最善か？

そんなレカロシートへと腰を下ろすと、まず好感を抱いたのは視界の良さだ。前方や左右、そして、ドアミラー周辺の“抜け”に優れるのはもちろんのこと、コーナリング時にAピラーが生み出す進路上の死角がほとんど気にならない点も見逃せない。

前述のように、今回の個体には大型のリアスポイラーがオプション装着されていた。外観から察するに、ルームミラーを通しての後方視界内に派手に映り込むように思われるかもしれないが、実はほとんど問題ナシ。“トンネル”を通して後方を見るカタチとなるので、逆にハンパな高さのウイング式スポイラーよりも影響が少ないのだ。

一方、エンジンに火を入れ、1速ギアをセレクトしてクラッチをミートした瞬間の印象は、正直余り芳しいものではなかった。その理由は、走りだしの力感の乏しさにある。

最高308psを発する心臓は、2000rpm付近までではアクセルペダルを踏み加えても、なかなか有効なブースト圧が立ち上がらない。率直なところ、特にアイドリング付近ではトルクが細く、加えて25年前の初代モデルでは1.2t少々だった重量は、さまざまな“時代の要請”に応える最新モデルでは1.5t超。

もちろん、エンジン性能は飛躍的にアップしたとはいえ、排気量は同じ2リッター。かくして、記憶に残る初代モデルの動き出しの敏しょうさに比べると、少なくともこの部分では最新モデルの挙動が「鈍い」印象は否めないのである。

低速域でステアリングがどっしり重いのは、アシストシステムが油圧式であるゆえのはず。高速時に“軽過ぎ”とならないようにセッティングすると、低速域はこうなってしまうということだろう。

完全舗装されたクローズドコースでのちょい乗り経験ではさほど目立たなかったが、今回あらためてさまざまな路面上をドライブしてみると、荒れた路面を高い横Gで通過した際に伝わるキックバックの大きさも気になった。

今や、「フィーリングは油圧式以上でより軽量、かつ運転支援システムとの親和性も高い」のが電動パワーステアリング。そういえば、WRX STIにはスバル自慢の“アイサイト”の設定がないばかりか、アイドリングストップ機構すら未採用だ。

ステアリングアシストには油圧式を採用。ステアリングギア比は13：1。

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トランスミッションは6段MT。前後の駆動力配分はセンターデフ（プラネタリーギア）で41：59に設定されている。

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マイナーチェンジの目玉であるマルチモードDCCD（横長の銀色のスイッチ）。センターデフの差動制限を全域で電子制御とすることで、俊敏な応答性とスムーズな回頭性を目指した。

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マルチモードDCCDにはマニュアルモードも用意されており、ロックからフリーまで6段階で設定できる。設定状況はメーターの中央部にバーで表示される。

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大型のリアスポイラーは、意外や後方視界の邪魔にはならない。“トンネル”を通して後方を見るカタチとなるからだ。

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インパネの液晶モニターには、フロントグリルと助手席側ドアミラーに装着されたカメラの映像を映し出すことができる。

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負荷を掛けると本領発揮

一部には、そんなネガが存在するのは確かな事柄。が、それを吹き飛ばしてくれるのが、スポーツドライビングへとトライした際の、痛快そのものの走りのテイストだ。

スタートの一瞬では“トルク薄”を感じさせられたエンジンも、回転数が2000rpmを上回ればアクセルオンに対してほぼ瞬時に、太いトルクの盛り上がりを実感。そんな心臓が昨今の“省エネユニット”と異なるのは、7500rpm超という高回転域に至るまで、パワーの落ち込みを感じさせないことだ。

そろそろ、ダウンシフト時の回転合わせ機能くらい備えてくれてもいいのに、という欲も生まれるものの、ちょっと古典的なフィーリングのシフトを駆使しつつ、パワーバンドを探りながら走るのはやはり何とも楽しく、幸せなひとときだ。

街乗りでの小入力領域では硬めな印象に終始したフットワークも、走りのテンポが上がり、サスペンションへの入力が増してくると、むしろ路面をなめるような好感触が増してくる。そう、エンジンにしても足まわりにしても、「ある程度の負荷を掛けてやると本領を発揮して印象が好転」というのが、このモデルの走りの基本テイストであるのだ。

前出クローズドコースで旧モデルと乗り比べた際に、速いペースでのコーナー進入でノーズの動きがより軽やかに感じられたが、これは「そうした挙動を狙って機構に手を加えた」という新たなセンターデフの威力とともに、サスペンションチューニング変更などの影響も考えられる。

加えれば、19インチ仕様に銘柄指定で初採用された、アドバンスポーツ・タイヤ（V105）も好印象。グリップ力の高さはもとより、真円度が高く乗り味全体に上質さが加味される……というテイストは、実は筆者が個人的に乗るモデルに同タイヤを装着して実感できたものと共通する印象でもあったのだ。

一方、すでに街乗りシーンから、剛性感に富んだペダルタッチとコントロール性の良さが光った新採用のブレンボ製ブレーキは、アップテンポな走りでもそうした好印象が継続。社内のテストでは「耐フェード性が大きく高まった」というが、それも“さもありなん”だ。

それにしても、今回の仕様のモデルが450万円切りというのは、“対性能”で考えてみればとんでもない大バーゲン。これが今や名実共に「日本の宝」でもあることは間違いナシだ！

（文＝河村康彦／写真＝池之平昌信／編集＝竹下元太郎）

2リッターのフラット4ターボユニットは2400rpmで最大トルクの約90％に達する。回してこそ魅力を増すエンジンだ。

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メーターは2眼式。タコメーター（左）のレッドゾーンは8000rpmから。スピードメーター（右）には290km/hまで記されている。

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街乗りでは硬めだった足まわりも、走りのテンポを上げると滑らかな感触に変わってくる。やはり走ってこその「WRX STI」なのだ。

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ブレーキはブレンボ製が標準。フロント（写真）には6ピストン、リアには2ピストンのモノブロックキャリパーが装着されている。

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トランク容量は460リッター（VDA法）。リアシートには6：4の分割可倒機構が備わっている。

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今回の試乗では、燃費は7.4km/リッター（満タン法）となった。燃料タンク容量は60リッター。

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テスト車のデータ

スバルWRX STI タイプS

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4595×1795×1475mm
ホイールベース：2650mm
車重：1510kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター水平対向4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：6段MT
最高出力：308ps（227kW）/6400rpm
最大トルク：422Nm（43.0kgm）/4400rpm
タイヤ：（前）245/35R19 89W／（後）245/35R19 89W（ヨコハマ・アドバンスポーツV105）
燃費：9.4km/リッター（JC08モード）
価格：406万0800円／テスト車＝443万8800円
オプション装備：アドバンスドセイフティパッケージ＜スバルリヤビークルディテクション［後側方警戒支援システム］＋ハイビームアシスト［自動防げんルームミラー付き］＋フロント＆サイドビューモニター＞＋レカロ・フロントシート＜レッドステッチ＋レッドアクセント＋STIロゴ入り＋運転席＆助手席8ウェイパワーシート付き＞＋ウェルカムライティング＆サテンメッキドアミラー＜フットランプ付き＞＋大型リアスポイラー（37万8000円）

テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：1580km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：343.3km
使用燃料：46.7リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：7.4km/リッター（満タン法）／7.0km/リッター（車載燃費計計測値）

スバルWRX STI タイプS

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