アウディe-tronスポーツバック55クワトロ ファーストエディション（4WD）【試乗記】 洗練のコクとうま味

新生e-tron登場

このところ、SUVと電動化の話題で盛り上がりをみせる日本の輸入車市場に、待望のニューモデルが登場した。アウディが満を持して投入したSUVクーペスタイルのピュアEV「e-tronスポーツバック」である。

アウディ ジャパンがピュアEVの「e-tronシリーズ」を日本に導入するのはこれが初めて。「でも、以前『A3スポーツバックe-tron』っていうクルマがあったよね？」という人は、なかなかのアウディ通（ツウ）で、確かに2015年10月から販売を行っていた。ただ、あの時代は電気で走れるクルマはすべて「e-tron」と呼ばれ、プラグインハイブリッド車のA3スポーツバックe-tronもひとくくりにされていた。

しかし、2018年9月に量産タイプのピュアEV「アウディe-tron」が登場したのを機に、アウディではピュアEVだけをe-tronと呼ぶようになり、プラグインハイブリッドには「TFSI e」という別の名前が与えられたのだ。

今回日本に導入されたe-tronスポーツバックは、SUVスタイルのe-tronに次ぐ、シリーズの第2弾。生産などの関係から日本ではe-tronスポーツバックが先行して販売され、遅れてe-tronが登場する予定だという。いずれにせよ、ピュアEVという意味の“新生e-tron”が、ようやく日本でも走りだしたのである。

アウディブランドとしては日本初となる電気自動車（EV）「e-tron（イートロン）スポーツバック」。2020年9月17日に日本導入が発表された。

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ボディーの左フェンダーにCHAdeMO規格の急速充電（50kWまで）に対応するソケットを配置。「e-tronチャージングサービス」という5000円の月会費と15円/分の従量料金（1年目のみどちらも無料）で充電が行えるサービスの提供もスタートした。

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ボディーの右フェンダーには、交流200Vの普通充電に対応するソケットを配置。8kWの充電器を使用した場合、満充電に要する時間は約11時間となる。

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クーペスタイルのSUV「e-tronスポーツバック」は、2018年9月に発表されたEV「e-tron」の派生モデルとして、2019年11月のロサンゼルスモーターショーでデビュー。日本ではスポーツバックが先行して発売された。

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アウディが独自に開発したEV

e-tronやこのe-tronスポーツバックは、「アウディQ8」などに用いられる「MLB evo」プラットフォームをもとにつくられている。サスペンションなどの主要パーツをQ8と共用する一方、ホイールベース間のフロア部分に駆動用バッテリーを配置したり、前後アクスルにそれぞれ1基の電気モーターを搭載するなどして、アウディ独自のピュアEVをつくり上げた。

今回試乗する「e-tronスポーツバック55クワトロ ファーストエディション」は、2基の電気モーターを合わせたシステム最高出力が408PS（300kW）、システム最大トルクは664N・m（67.7kgf・m）で、前後の電気モーターの出力をコントロールすることでクワトロ、すなわち、4WDを成立させている。駆動用バッテリーの容量は95kWhで、WLTCモードでの航続距離は405kmに達するというから、なんとも頼もしい。

頼もしいといえば、e-tronスポーツバックの外観も、全長×全幅×全高＝4900×1935×1615mmのたっぷりしたボディーサイズのおかげで、とても力強い印象だ。

ただ、実車を見て予想と違っていたのは、あまりSUVらしくないところ。「Qシリーズ」と呼ばれるアウディのSUV同様、八角形のシングルフレームグリルを採用するe-tronスポーツバックだが、SUVクーペというよりも、「アウディA7スポーツバック」のような4ドアクーペに近く、SUVっぽさが感じられなかったというのが私の第一印象である。

エクステリアで気になるのが、小型カメラを用いた「バーチャルエクステリアミラー」。空気抵抗が少なそうな細身のデザインだが、折りたたみが手動というのが難点……と思っていたら、バーチャルエクステリアミラーを格納しない状態の車幅は2043mmで、これは、ドアミラー仕様でミラーを格納した場合の2071mmよりも狭いそうだ。

「e-tronスポーツバック」では、スタイリッシュな5ドアハッチバックデザインが採用されている。ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4900×1935×1615mm、ホイールベースは2930mm。

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ボンネットを開けた様子。黒いケース内に容量60リッターのスペースが用意されており、交流200Vの普通充電用ケーブルが収納できるようになっている。

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アウディのSUVモデルに共通する八角形のシングルフレームグリルを採用する「e-tronスポーツバック」。今回試乗した「ファーストエディション」は、アコースティックサイドガラス、Bang ＆ Olufsen 3Dサウンドシステム、パワークロージングドアなどからなる「サイレンスパッケージ」のほか、21インチアルミホイールやオレンジ色のブレーキキャリパーなどを標準装備する日本導入記念モデルだ。

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ミラーの代わりに小型カメラシステムを内蔵する「バーチャルエクステリアミラー」システム。ドアミラー仕様車がミラーを格納した状態よりも、バーチャルエクステリアミラー仕様車がカメラユニットをたたまない状態のほうが車幅は狭い。折りたたみは手動で行う。

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すべてが磨き上げられている

早速運転席に座ると、最新のアウディの上級モデルらしい眺めが目に入る。例えば、センタークラスターに上下2つのタッチパネルを備えた「MMIタッチレスポンス」や、フルデジタルメーターの「アウディバーチャルコックピット」である。

一方、目新しいのが前述のバーチャルエクステリアミラーで、Aピラーの付け根にあたるフロントドア上部に、7インチのOLEDタッチパネルが備わっている。タッチ操作で画角の調整が可能で、想像以上にクリアな画像に驚く。走行中はついバーチャルエクステリアミラー本体を見てしまうことがあったが、慣れればこれまでのドアミラーより見やすいかもしれない。

もうひとつ、目新しいのがシフトスイッチ。センターコンソールには宙に浮いているように見えるハンドレストがあり、その横の水平プッシュ機構を使ってシフト操作をするのだ。これが手にしっくりとなじみ、親指で前に、人さし指で後ろにスライドさせる操作もしやすく、その際の感触も実に洗練されている。この手のシフト機構としてはベストといえる仕上がりだ。

まずはDレンジを選んでクルマをスタートさせる。e-tronスポーツバックの場合、オートマチック車のような“クリープ”はなく、動き出すにはアクセルペダルを操作する必要がある。そこで軽く踏んでやると、e-tronスポーツバックは、滑らかにかつ軽々と発進した。

最新世代のアウディ車に共通するテイストでデザインされたインストゥルメントパネル。タッチ式ディスプレイが各種操作の主役となる、スイッチ類の少ないすっきりとしたインテリアが特徴だ。

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「ファーストエディション」には、カメラで撮影した車両後方の映像を車内の7インチOLEDタッチパネルに映し出す「バーチャルエクステリアミラー」が標準装備される。画面をタッチするだけで簡単に画角の調整が行える。

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「e-tron」に採用された新デザインのシフトスイッチ。ハンドレストの横に組み込まれたプッシュ式のセレクタースイッチは、直感的に操作できるロジックと形状に仕上げられている。ドライブモードが「S」の状態でキックダウンを行うと、ブーストモードが作動。モーター出力が360PSから408PSに上昇する。

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12.3インチのフルデジタルメーター「アウディバーチャルコックピット」を標準装備。スピードメーターやパワーメーターの大きさのほか、充電や回生システムといったEV走行情報の表示をステアリングホイールのスイッチで簡単に変更できる。

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想像以上にスポーティー

車検証を見ると、このクルマの車両重量は2560kgとあるが、動き出しの軽さは、低回転から強大なトルクを発生させられる電気モーターの成せるワザ。アクセルペダルを控えめに踏むだけで、素早くスピードを上げていくのが実に頼もしい。その際のパワートレインの滑らかさ、そして室内の静かさは、フラッグシップモデルの「アウディA8」を凌（しの）ぐもので、わずか100m走っただけでも、新しい時代のプレミアムを体感することができる。

高速道路を含めて、アクセルペダルをさほど深く踏み込まなくてもe-tronスポーツバックはストレスなく走る。メーターパネル左側のパワーメーターによれば、30％以下の領域でほぼ事足りてしまうのだ。

一方、首都高速の流入など、助走区間の短い場面では、アクセルペダルを大きく踏み込むことで、強力な加速が手に入る。その際、強大なトルクを4つのタイヤでしっかり受け止め、姿勢を乱すことなくスピードを上げていくのはクワトロの面目躍如で、安心して右足に力を込めることができる。Sレンジを選び、アクセルペダルを奥深く踏み込めば、“ブースト機能”が起動し、Dレンジに輪をかけて強く、伸びのある加速が味わえるが、そこまでしなくても、Dレンジで十分すぎる加速が楽しめる。

ブレーキは、電気モーターによる回生ブレーキと機械式ブレーキが協調して働き、急ブレーキになる場合以外は、ほぼ回生ブレーキでカバーするそうだ。ブレーキペダルを踏む感覚は実に自然で、違和感がないのがうれしいところ。車両設定により、アクセルペダルの操作だけで加速と減速をコントロールできる“ワンペダルドライブ”も可能。最終的に停止するまでの減速は行わないが、走行中はアクセルペダルだけでスピードコントロールができるので、慣れるとやめられない機能といえる。

通常は主にリアモーターが駆動し、エネルギー消費を抑えながら走行。滑りやすい路面や急加速、コーナリング時など4WD 走行が望ましいとシステムが検知した場合には、フロントモーターも駆動して4WDとなる。0-100km/h加速は5.7秒と俊足。

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荷室容量は5人乗車の通常使用時で616リッター。後席の背もたれをすべて前方に倒せばフラットな荷室スペースが出現し、容量は1655リッターに拡大される。

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荷室床面には、小物などを整理して収納できるサブトランクが備わる。リモコンキーを携帯していればリアバンパー下に足をかざす動作でテールゲートを開けることができる「オートマチックテールゲート」も標準装備されている。

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試乗車は265/45R21サイズの「コンチネンタル・プレミアムコンタクト6」タイヤを装着していた。「ファーストエディション」には「5Vスポークスターデザイン」ホイールとオレンジ色のブレーキキャリパーが標準装備される。

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走りのクオリティーは高い

スムーズで力強いパワートレインに加えて、乗り味の良さも、e-tronスポーツバックの魅力である。大容量のリチウムイオンバッテリーは、システム全体で約700kgという重量になるというが、これをホイールベース間の床下に配置することで低重心化を実現したことに加えて、エアサスペンションを標準装着としたe-tronスポーツバックは、速度を問わずマイルドで落ち着いた乗り心地とフラットライドを示す。見た目はSUVクーペのスタイルだが、SUVのような縦揺れや横揺れもうまく抑え込まれている。

この日は箱根の山道を走る機会もあったが、いざ走りだしてしまえばボディーサイズを感じさせない軽快さや、クルマとの一体感が味わえた。コーナリング時のアンダーステアは軽め。コーナーの後半でアクセルペダルを踏んでいくと、前輪が出口をめがけてクルマを引っ張り、狙いどおりにコーナーを抜けていく動きは、いつものクワトロの感覚であった。

慣れないバーチャルエクステリアミラーに比較的大きなボディーということで、狭い駐車場に入れる場面などでは気を使うこともあった。そのぶん、キャビンには余裕があり、また、クーペスタイルであっても後席のヘッドルーム、ニールームは十分なスペースが確保され、ラゲッジスペースも実用的な広さである。

ということで、短時間の試乗でも、e-tronスポーツバックが洗練された仕上がりであり、同時にスポーティーな走りを兼ね備えたアウディのプレミアムモデルであることが実感できた。1300万円を超える価格は“お手ごろ”とはいえないが、同クラスのハイパフォーマンスモデル「アウディS6」や「アウディS7スポーツバック」とほぼ同じ価格帯ということを考えると、それに代わる選択としては十分“あり”だと思った。

（文＝生方 聡／写真＝神村 聖／編集＝櫻井健一）

夜間はハイビームでの走行を基本とし、対向車や先行車を検知すると各LEDのオン／オフを自動制御し最適な配光を行うマトリクスLEDヘッドライトを標準装備している。

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電動調整機構とヒーターを内蔵した「S line」ロゴ入りのスポーツシートが標準装備される「ファーストエディション」の前席。表皮はアルカンターラとレザーのコンビネーションで、グレーのステッチが施されている。

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フロントシートと同様の表皮が採用されるリアシート。背もたれには40：20：40の分割可倒機構が備わっている。座面から天井までの高さは976mmで、身長約170cmの大人が座っても窮屈さは感じられなかった。

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一充電最大走行可能距離はWLTCモードで405km。日本全国にある約 7800 カ所の急速充電ステーション のうちの8割以上が「e-tron charging card」(NSC 準拠)に対応しており、充電後の支払いを簡単にすませることができるという。

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テスト車のデータ

アウディe-tronスポーツバック55クワトロ ファーストエディション

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4900×1935×1615mm
ホイールベース：2930mm
車重：2560kg
駆動方式：4WD
フロントモーター：非同期モーター
リアモーター：非同期モーター
フロントモーター最高出力：183.5PS（135kW）
フロントモーター最大トルク：309N・m（31.5kgf・m）
リアモーター最高出力：224.3PS（165kW）
リアモーター最大トルク：355N・m（36.2kgf・m）
システム最高出力：408PS（300kW）
システム最大トルク：664N・m（67.7kgf・m）
タイヤ：（前）265/45R21 108H XL／（後）265/45R21 108H XL（コンチネンタル・プレミアムコンタクト6）
一充電最大走行可能距離：405km（WLTCモード）
交流電力量消費率：245Wh/km（WLTPモード）
価格：1346万円／テスト車＝1351万1700円
オプション装備：なし　※以下、販売店オプション　フロントフロアマット（3万3000円）／リアフロアマット（1万8700円）

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：1245km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：--km/kWh

アウディe-tronスポーツバック55クワトロ ファーストエディション

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