ホンダN-VAN ＋STYLE FUN Honda SENSING（FF/CVT）【試乗記】 解脱のモビリティー

びっくりするほど高くて近い

「発売から2年ほどたって熟成の進んだ、N-VANの試乗記をしっかり書いておくれやす」

担当編集Sさんの事前の言葉が、なぜか僕にはちょっと他人行儀な京都弁に聞こえてしまった。

「たぶん何回かは乗ったことがあるとは思うけど……」という言外のニュアンスを感じとってしまったからかもしれない。スミマセン！ 何回どころか、本当は一度も乗ったことありません（笑）。

試乗当日、快晴の早朝だ。「ボクはココですよ！」と、とある駅前ロータリーで「プレミアムイエロー・パールII」のN-VANは僕を待っていた。ほかとは間違えようのない目立ちっぷりで。N-VANのサイドパネルはこちらに倒れかかってくるんじゃないか、というほどに垂直に屹立（きつりつ）している。まるでヨセミテのエル・キャピタンの岩壁のようだ。自分の身長をはるかに超える1945mm（ハイルーフ仕様）という高さには、乗り込もうとクルマに近づいたときに初めて気づかされることになるだろう。

遠目にはわかりにくいがこの軽バン、かなり大柄だ。その時点で「このクルマは軽自動車」ということを半分くらい忘れてしまいそうになる。

しかし直後、運転席のドアを開けて乗り込むと、このクルマは軽自動車だということを思い出す。助手席に座る笑顔のSさんが、わりと目の前だ。近い。笑顔が必要以上に近い。フェイス・トゥ・フェイスにメジャーをあてて距離測定したいくらいだ。「おはようございます」もそこそこに、N-VAN童貞を隠したモヤモヤのままスタートした。

それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。

プロユースを意識して開発された商用バン「N-VAN」。今回試乗した「＋STYLE FUN」のようにレジャー向けのポップなグレードもラインナップされている。

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ジャージー表皮の前席。運転席と、折り畳み可能な助手席とでは形状がまったく異なる。

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スクエアなデザインでまとめられたインテリア。傷がつきにくく目立ちにくいよう、あえて粗めの表面仕上げとされている。

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愛嬌（あいきょう）のある丸目のフロントフェイスは「＋STYLE FUN」の特徴のひとつ。同グレードは全高1945mmのハイルーフ仕様だが、ほかに標準ルーフ（同1850mm）のグレードも選べる。

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今回は150km強の道のりを試乗。燃費は満タン法で14.2km/リッター、車載の燃費計で13.9km/リッターを記録した。

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“あったらいいな”がある

走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。

試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。

「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。

比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。

市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。

目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。

低・中速域の力強さが自慢の「N-VAN」だが、体感できる加速感はそこそこ。

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自然吸気の658cc直3エンジン。グレードにより過給機（ターボ）付きのパワーユニットも選べる。

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スピードメーターを中心に据えた計器盤。どこか、昭和レトロなムードがただよう。

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運転支援システム「ホンダセンシング」は一部の廉価グレードを除き標準装備される。写真はステアリングスポーク部の操作スイッチ。

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車内の空間を最大化させるべく、スペアタイヤは後部のフロア下につり下げられている。

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バイクの積載も朝飯前

早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。

先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。

そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。

ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。

荷物をたくさん運ぶクルマとしてのアクティバンのMR採用は、プロダクトとしては間違いなく正攻法だった。でもN-VANはその MRを捨ててFFにシフトしたのだ。事情はいろいろあるだろう。商用ベースの乗用車企画は、主にコスト面の都合によってしばしば見られる手法だけど、N-VANはあえてその逆をいくということだ（N-VANは全タイプが4ナンバーの「軽貨物自動車」登録）。

車体左側と後部、合わせて2つの大開口部を持つ「N-VAN」。助手席側のBピラーがないため、側方からも楽に荷物の積み下ろしができる。

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助手席は、背もたれを前方に倒せば簡易テーブルとして活用できる。写真の状態からさらにダイブダウンさせれば、後部荷室と一体のフラットな積載スペースがつくり出せる。

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4人乗車時の荷室の様子。後席の背もたれは荷室側からも倒すことができる。

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運転席を残し、フロアをフルフラットにした状態。この広々とした空間を活用するための仕切りやカーテン、フック類も多数用意されている。

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オプションを活用すれば、写真のような車中泊仕様にも仕立てられる。荷物の整理や遮光についても対策はバッチリ。

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まるで自分を映す鏡

よって軽バンとしてはアレ（充実装備＆ちょっと高価格）な理由を、N-BOXをベースにした独自のコンセプトにみるのはたぶん間違いじゃない。N-VANは軽バンだけど、ググッと乗用車ライクな働くクルマなのだ。仕事命なのか、遊びも欲張るのか。答えは乗り手次第。特に今回試乗した丸目の遊び寄りグレード「＋STYLE FUN」は、欲張りかつ（いい意味で）中途半端なグレードかもしれないが、決して“全部のせ”ではない。硬軟のバランスをとった“中庸コンセプト”がしっくりくるユーザーは2021年現在、実はかなり多いことをホンダは知っている。おひとりさまはいまやメインストリームになりつつあるのだ。

さて僕は試乗記の書き手として、「Less is More」が貫かれたこのビューティフルな箱型自動車をいったいどこから褒めようかと真剣に悩んでしまった。あのマン・マキシマム／メカ・ミニマムという「MM思想」がいまもホンダに息づいている。それはすごくうれしい。

困ったときは、自分のキモチに忠実に──ということで整理整頓。

• 分家のバン扱いだけど、本家N-BOXと比べても廉価版感はない。
• ソリッドカラーを追加して！ でもナイスなカラーはたくさん用意されている。
• あくまでベースとはいえ、「S660」と基本が同じ6段MT仕様があってドキドキ。
• あまり長い時間は「ちょっと……」だが、決して狭くない後席は好印象。
• かわいくて美しいってパーフェクトじゃないか！ でもAカップ、じゃなくて軽自動車。

自分自身にまとわりついているノイズ（虚栄心とも言う）をすっきり削り取ると、N-VANになる。そのことに気づけただけで、N-VAN試乗は実りの多いものだった。「自分は何者なのか？」「あなたは何をしたいのか？」を自然に問うてくるクルマって、まるで映し鏡のよう。達観？　解脱？　そのシンプルさがなんとも頼もしい。軽トラの単機能的美しさに最も迫った軽バン、N-VANで自己回復せよ！ ってね。ミニマリズムは「やりたいことをもっとやる」って意味なのかもしれないな。

（文＝宮崎正行／写真＝三浦孝明／編集＝関 顕也）

サスペンションの形式は軽乗用車「N-BOX」と同様、フロントがマクファーソンストラット式でリアがH型トーションビーム式。ただしリアは「N-VAN」専用設計となっている。

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助手席の前方には、アクセサリーソケットやUSBソケットが備わる。

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収納力を優先し、薄く仕立てられた後席。ビジネスユースの廉価グレードではヘッドレストも省かれる。

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荷室の側壁（写真）やバックドアの内側には多数のねじ穴（径6mm）を用意。オプションアイテムや金具類を活用することで自由なアレンジが可能となる。

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「N-VAN ＋STYLE FUN」では、試乗車のイエロー系のほか、ピンク系やブルー系を含む全7色のボディーカラーがラインナップされる。

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テスト車のデータ

ホンダN-VAN ＋STYLE FUN Honda SENSING

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1945mm
ホイールベース：2520mm
車重：960kg
駆動方式：FF
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ
トランスミッション：CVT
最高出力：53PS（39kW）/6800rpm
最大トルク：64N・m（6.5kgf・m）/4800rpm
タイヤ：（前）145/80R12 80/78N LT／（後）145/80R12 80/78N LT（ブリヂストン・エコピアR680）
燃費：23.8km/リッター（JC08モード）
価格：158万9500円／テスト車＝189万4200円
オプション装備：ボディーカラー＜プレミアムイエロー・パールII＞（3万3000円）／ナビ装着用スペシャルパッケージ（3万9600円）　※以下、販売店オプション　8インチプレミアムインターナビ（20万9000円）／フロアカーペットマット プレミアム（2万3100円）

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：8615km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（7）／山岳路（0）
テスト距離：156.6km
使用燃料：11.0リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：14.2km/リッター（満タン法）／13.9km/リッター（車載燃費計計測値）

ホンダN-VAN ＋STYLE FUN Honda SENSING

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ホイールはスチール製で、2トーンカラーのホイールキャップが備わる。試乗車にはブリヂストンの「エコピアR680」タイヤが装着されていた。

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助手席格納時、取り外したヘッドレストは写真のようにドアパネルに収納できる。

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純正オプションが豊富にそろう「ホンダN-VAN」。乗り手の使い方次第で、充実したアウトドアライフが楽しめるようになる。

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