マツダ3セダンX Lパッケージ／マツダ3ファストバックXD Lパッケージ【試乗記】 着実に 確実に

複数の主力パワートレインを手直し

マツダ3は2019年5月の国内発売以来、約半年遅れでのガソリン自着火エンジン「スカイアクティブX」の導入や、2リッターガソリン4WD車の追加、そしてセダンへの1.5リッターガソリンエンジン車の設定と、増殖を続けてきた。が、はっきり「商品改良」と銘打たれた変更は、今回が初めて。改良モデルの正式発売は2020年11月だったので、発売1年半での初改良ということになる。

今回はさすがに内外装デザインには手をつけていないが、4種のうち3種のパワートレインに、なにかしらの変更が加えられている。

まずは2リッターガソリン車にも、筋金入りのマニア待望のMT仕様が追加された。この設定は5ドアの「ファストバック」のみで、4ドアセダンが全車ATであることは変わらずだが、これによって、ディーゼル以外のすべてのFF車で（スカイアクティブXでは4WD車でも）MTを選べるようになった。

そして、1.8リッターディーゼルと最上級となる2リッタースカイアクティブX（以下、X）の両エンジンでは、ピーク性能の向上と味わいの熟成が図られている。どちらもハードウエアはそのままでの“制御のみでの改良”となるが、ディーゼルは「ディーゼルらしいトルクの太い走りを幅広いシーンで強化」、Xは「ドライバーの意図に応える瞬発力を高めた自在感を洗練」と資料にうたわれている。

さらには全車でシャシーチューンに手が入れられた。乗り心地がちょい硬め……が、これまでのマツダ3に対する一般評価と思われるが、開発陣は「ピッチング方向の動きが出やすいクセがある」との着目から、主にフロントサスペンションを見直すことで改善を目指したのだという。

さらにはアダプティブクルーズコントロールの使用時に、操舵支援によって車線中央付近の走行や前走車の軌跡にそった走行をアシストする「クルージング＆トラフィックサポート」の作動範囲を拡大した。これは「CX-30」に続く改良で、上限速度を従来の55km/hから高速域（速度は未公表）まで広げた。

発売以来、初の商品改良を受けた「マツダ3」。その内容は、制御技術のアップデートによる運動性能や動的質感の向上が主となっている。

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試乗車のグレードは「セダン」「ファストバック」ともに上質な内装や充実した装備が特徴の「Lパッケージ」だった。

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「Lパッケージ」に装備されるレザーシート。フロントシートヒーターに加え、運転席には10wayのメモリー機能付き電動調整機構が備わる。

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「セダン」の「Lパッケージ」では、ブラックに加えてホワイトの内装色も選択可能だ。

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「ファストバック」については、2リッターガソリン車への6段MTの設定もトピックとなっている。

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高回転域で感じられる確かなちがい

今回の取材は、マツダ主催のメディア試乗会におけるもので、具体的には横浜みなとみらい周辺の市街地と首都高速を走ることとなった。試乗車はディーゼルとXの2種類で、どちらにも改良前と改良後の試乗車が用意された。

まずは1.8リッターディーゼルに乗る。試乗車はファストバックの4WDだ。まず改良前モデルに乗って、そのまま改良後モデルに乗り換えたのだが、市街地での走りだしの印象は「1000-2000rpmでのエンジン反応がリニアになった気がしないでもないが、気のせいかもしれない」といった程度である。アクセルペダルの踏みはじめの応答性を高めた＝ツキをよくした……というのが開発陣の主張だから、気のせいではないだろうし、この部分に敏感なドライバーには有益な改良と思われる。とはいえ、良くも悪くも、激変というほどではない。

ただ、交通量多めだが順調な速度で流れている首都高速での合流などで、アクセルを大きく踏み込んでATのキックダウンを誘発した場合には、今回の改良はちがいが歴然である。こうした場合はエンジンの回転数が3000rpm台に乗るわけで、最高出力アップ（116PS/4000rpm→130PS/4000rpm）の効果が如実に表れるのだろう。

改良前は全域でフラットに去勢された感が強く、3000-4000rpmの高回転域で期待するほどパワーが出なかった。そのせいもあってか、「マツダの1.8リッターディーゼルはちょっとネムい」との印象を抱かざるをえなかったが、改良後はその領域で、スカッと抜けたようにパンチが出るのが心地よい。2リッターガソリンより上級……という1.8リッターディーゼルの立ち位置は、改良後のほうが分かりやすい。

ディーゼル車では、高回転域のエンジントルクを向上。アクセル開度に応じて、ドライバーの期待通りに加速する応答性を実現した。

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スペックについては、270N・mという最大トルクはそのままに、最高出力を116PSから130PSに向上させている。

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4WDシステムに関しては、「スカイアクティブX」搭載車では、より積極的に後輪へ駆動力を伝えるよう制御が変更されているが、他のモデルは従来型のままとなっている。

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動力性能の向上により、1.8リッターディーゼル車は「2リッターガソリン車より格上」というポジションがより分かりやすいものとなった。

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最新技術に合わなくなりつつある型式認証制度

次に乗ったのはセダンのXだったが、これは走りだした瞬間から、改良前後のちがいがあからさまである。これはXが発展途上の新技術ゆえなのか、あるいは初出し時のセッティングが相当に慎重だったからか。なんのハードウエアの変更もなく、発売から1年でこの激変ぶりというのはちょっと驚く。

数値上も、最高出力で10PS、最大トルクで16N・m上乗せとなっているが、よりツキがよくなったアクセルレスポンスやパンチ力は、体感的にはそれ以上のものがある。

また、エンジン音もこれまでよりツブがそろった心地よい音に変わっていたが、この点は「エンジン音については特別に調律したわけではありません」とことわりをいれつつ、開発担当氏が「今回はディーゼルもスカイアクティブXもEGRの制御精度を上げましたが、Xでは各サイクルの自着火燃焼の強さがそろったことで、音の変動が少なくなっています。排気音の変化も燃焼がそろってきたことによる副次的なものです」と説明してくれた。

繰り返しになるが、両エンジンの改良はすべて制御プログラムの変更によるものだ。技術的には既納車のアフターアップデートが可能であり、マツダとしてもそうしたサービスを考えているというのは、すでに報じられているとおりだ。その内容は現在のところ検討中とのことだが、アーリーアダプター的な役割を担った改良前Xユーザーのアップデートは無償、ディーゼルは有償……といった条件になる可能性もあるらしい。

ただ、いずれにしても国内の現行法規では、パワートレインの制御だけであっても、出力・トルクや燃費の性能値が変わると型式認証は再審査となる。同サービスは、国によるそのあたりの規制緩和とも無関係ではない。われわれとしてはこれを機に、こうした時代に合わない規制は撤廃して、新しいサービスの可能性をぜひ前に進めてほしいところだ。

「スカイアクティブX」搭載車は、シリンダープレッシャーセンサーによる燃焼フィードバック制御の精度向上により、加速応答性の改善が図られた。

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アウトプットの向上は、EGR制御の精度向上によるもので、シリンダー内への排気の循環量を最適化することで、より多くの空気を取り込めるようになった。

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今回の改良では、アクセル操作に対するエアサプライの制御も変更。素早い踏み込みに対しては、より速やかに過給を行うことで、トルクレスポンスの向上を図っている。

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マツダは、今回の改良で実施した制御面でのアップデートに関して、既納車向けにも提供するサービスを検討しているという。

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よりフラットかつしなやかな乗り味に

「走行中の前後方向の揺れ＝ピッチングを抑制したフラット感」を目指したシャシー改良は、フロントスプリングのレートアップとそれに組み合わせられるダンパー減衰の最適化、そしてフロントバンプストッパーのアタリをより柔らかくして、コイルスプリング領域とのつながりを滑らかにしたのだという。

ピッチングの原因を、相対的に突っ張り気味のリアサスペンションにありと解析した開発チームは、サスペンションの前後バランスを“フロント高め”にして、リアをより滑らかに動かすようにした。フロントのバネレート引き上げと、伸び側を弱く、縮み側を強くしたダンパーにより、リアにより明確にカツが入るようにしたということか。

新旧を比較すると、なるほど、全体に姿勢はフラットに保たれるようになっている。この点は多くの人が乗り心地の改善ととらえるだろう。フロントがわずかに硬くなったことと、初期部分でよりしなやかに当たるバンプストッパーのおかげか、ステアリングの反応も少し俊敏になったきらいがある。ただ、ブレーキングで適度にノーズダイブしてくれた改良前モデルも、そのぶんステアリングの接地感は濃厚だったりして、個人的にはドライバーズカーとして捨てがたかった気もする。贅沢をいえば、改良後の乗り心地と改良前の接地感の両立を目指してほしいところだ。

また、マツダ3のフロントサスペンションストロークは、バンプストッパーに当たるまで約10mmだそうで、こう聞くとやけに短く思える。しかし、実際には「フォルクスワーゲン・ゴルフ」も含めた最新の欧州車では、これが常識的な設計思想だという。具体的には橋のジョイントなどの大きな目地段差を乗り越えたとき、あるいは0.2～0.3Gの制動（≒コーナリングのための強めのブレーキング）でフロントがストッパーに当たりはじめるそうだが、その付近をいかに優しく、同時にしっかりと受け止めるかが、最新の操安技術の世界的なキモになっているのだとか。

エンジンに加えてATの制御も変更しており、アクセルの開度に応じて、より積極的に変速するようになった。

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サスペンションについては、車両の挙動をよりフラットなものとするべく前後のバランスを最適化。小さな凹凸によるゆすられ感の抑制も図っている。

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タイヤはこれまで全車共通で「トーヨー・プロクセスR51A」だったが、今回の改良により「スカイアクティブX」搭載車には「ブリヂストン・トランザT005A」が装着されるようになった。

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まだデビュー2年目のモデルなので、操作インターフェイスなどに大きな変更はなし。メーターは3眼式で、中央のものがTFT液晶のインフォメーションディスプレイとなっている。

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フェンダーバッジにみるマツダの“変化”

Xを含むガソリンモデルのマツダ車には、「スポーツモード」スイッチが備わる。従来のスポーツモードはあくまでパワートレイン限定の機能で、またマツダのガソリンエンジンは大半が自然吸気だったこともあり、正直それほど効果的と思えなかったのも事実だ。ただ今回のXからは、スポーツモードの制御に、パワートレインに加えて「G-ベクタリングコントロール（GVC）」も介入するようになった。つまり、スポーツモードに合わせてGVCもより積極的な制御となるようになったのだが、GVC制御が可変式になるのは今回が初。マツダ3のそれは、厳密にはブレーキ制御も加えた「GVCプラス」だが、通常領域での「ステアリングを切るとエンジントルクオフ（＝前荷重）、ステアリングを戻すにつれてトルクオフ解除（＝後ろ荷重）」という基本ロジックは変わりない。

そんなGVCの相乗効果もあるXのスポーツモードは、なるほどパワートレインだけでなく、ハンドリングも明確に活気を増す。ターボ車や可変ダンパー車ほどに激変はしないが、好事家なら自分の運転のテンションをいつもより1段階上げるためのスイッチとして活用できそうだ。それくらいには変わる。

初代「CX-5」以降のマツダの商品群では、この種の可変アイテムや、グレードを示すバッジなどを否定することで、「理想はひとつ、うわべの差別化は無意味」との独自の美学を打ち出してきた。ただ、いっぽうでは「もうちょっと体感しやすく」とか「せっかく高価な上級モデルを買っても自慢できない」といった市場の声もあったという。今回のスポーツモードの改良も、そんな市井の声にこたえたもののひとつで、XのGVCはベルト駆動マイルドハイブリッドのモーターをコントロールに使っていることもあり、より緻密で明確な制御が可能だからこそ実現したものだという。

今回の改良もマツダらしく「念」みたいな領域のものも多いが、まあ着実に前に進んでいることも事実。高価なXには目立ちやすいフロントフェンダーに「SKYACTIV X」バッジもつくようになったので、今度は黙っていても上級マツダエンスーとして一目置いてもらえることだろう。

（文＝佐野弘宗／写真＝山本佳吾／編集＝堀田剛資）

「スカイアクティブX」搭載車には、「G-ベクタリングコントロール（GVC）」と「アクティブエアシャッター」の協調制御も導入。エアシャッターの作動による空力の変化も考慮して、GVCのゲインをコントロールすることで、車両挙動制御の精度を向上させた。

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フロントフェンダーに装着される「SKYACTIV X」バッジ。従来装備されている大型マフラーカッターともども、他のエンジン搭載車との差別化が図られている。

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装飾類に関しては、「スカイアクティブX」搭載車に「e-SYKACTIV X」のバッジが装着されたのもトピック。電動車（マイルドハイブリッド車）であることが強調されている。

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商品力の強化に加え、「SKYACTIV X」バッジの装着など、市場の要望にそうかたちでの“演出”も取り入れられた今回の改良。こうした施策がユーザーにどう受け入れられるかにも注目したい。

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マツダ3セダンX Lパッケージ

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テスト車のデータ

マツダ3セダンX Lパッケージ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4660×1795×1445mm
ホイールベース：2725mm
車重：1450kg
駆動方式：FF
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段AT
エンジン最高出力：190PS（140kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：240N・m（24.5kgf・m）/4500rpm
モーター最高出力：6.5PS（4.8kW）/1000rpm
モーター最大トルク：61N・m（6.2kgf・m）/100rpm
タイヤ：（前）215/45R18 89W／（後）215/45R18 89W（ブリヂストン・トランザT005A）
燃費：17.2km/リッター（WLTCモード）
価格：338万0463円／テスト車＝379万0742円
オプション装備：ボディーカラー＜マシーングレープレミアムメタリック＞（5万5000円）／スーパーUVカットガラス＜フロントドア＞＋IRカットガラス＜フロントガラス／フロントドア＞＋CD＆DVDプレーヤー＋地上デジタルテレビチューナー＜フルセグ＞（4万9500円）／360°セーフティーパッケージ＜360°ビューモニター＋ドライバーモニタリング＞（8万6880円）／ボーズサウンドシステム＜AUDIOPILOT2＋Centerpoint2＞＋12スピーカー（7万7000円）／電動スライドガラスサンルーフ＜チルトアップ機構付き＞（8万8000円）　※以下、販売店オプション　ナビゲーション用SDカード（5万3899円）

テスト車の年式：2021年型
テスト開始時の走行距離：1770km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（プレミアムガソリン）
参考燃費：--km/リッター

マツダ3ファストバックXD Lパッケージ

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マツダ3ファストバックXD Lパッケージ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4460×1795×1440mm
ホイールベース：2725mm
車重：1470kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.8リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：130PS（95kW）/4000rpm
最大トルク：270N・m（27.5kgf・m）/1600-2600rpm
タイヤ：（前）215/45R18 89W／（後）215/45R18 89W（トーヨー・プロクセスR51A）
燃費：18.8km/リッター（WLTCモード）
価格：320万9555円／テスト車＝346万5834円
オプション装備：ボディーカラー＜ソウルレッドクリスタルメタリック＞（6万6000円）／スーパーUVカットガラス＜フロントドア＞＋IRカットガラス＜フロントガラス／フロントドア＞＋CD＆DVDプレーヤー＋地上デジタルテレビチューナー＜フルセグ＞（4万9500円）／360°セーフティーパッケージ＜360°ビューモニター＋ドライバーモニタリング＞（8万6880円）　※以下、販売店オプション　ナビゲーション用SDカード（5万3899円）

テスト車の年式：2021年型
テスト開始時の走行距離：1662km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（軽油）
参考燃費：--km/リッター