アウディRS 4アバント（4WD/8AT）【試乗記】 令和的ハイパフォーマンスカーのすすめ

タダモノではない存在感

最新のRS 4アバント（以下、RS 4）は“フルモデルチェンジなみのビッグマイナーチェンジ”をうたって上陸した改良版「A4」と、ほぼ同時の昨2020年10月に国内発表されたモデルである。ベースモデルであるA4の改良版が、ビジュアルから中身まで大幅な進化を豪語するいっぽうで、そもそもの登場がA4の2年3カ月（国内では2年9カ月）遅れだったRS 4については、アウディ ジャパンも“一部改良”と称するレベルの変更にとどまる。

改良版A4がフルモデルチェンジなみを自認する根拠のひとつが、車体外板の大半を刷新していることにある。新しいA4は前後ホイールアーチ周辺を横にふくらましたブリスターフェンダーが大きな特徴で、それに連なる前後ドアパネルもフェンダーに合わせて手が入れられている。しかし、RS 4はもともと専用オーバーフェンダーを備えており、その形状は今回は変わっていない。よって、それに連なるドアパネルもRS 4だけは従来型のままなのだ。

前後の灯火類やフロントのセンター＆バンパーグリルの形状もA4に準じた変更が実施されてはいる。ただ、RS 4の場合はそうした細かい形状の変化より、RS用グリルのブラックメッシュが先に目に入るので、結果的にA4ほど変わった実感がわきにくい。

外観で従来型RS 4とハッキリと区別できるのは、フロントグリルとボンネットフードの間に設けられたスリットだ。これはもちろん往年の「スポーツクワトロ」へのオマージュだが、同じA4系列の「S4」のほか、最新世代のアウディが広く採用しているディテールでもある。

しかし、実際に見るRS 4のオーラは相変わらずタダモノではない。全幅はA4や「S4」の20mm増というが、見た目には「もっと幅広いのでは？」と思うくらいの迫力だ。こちらはベース車と同寸であるにもかかわらず、車高もベッタベタに低く見える。

Dセグメントワゴン「A4アバント」をベースに、動力性能を磨き上げた「RS 4アバント」。アウディの傘下でモータースポーツ活動や高性能スポーツモデルの開発を担う、アウディスポーツが手がけたハイパフォーマンスワゴンだ。

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現行「A4」由来のインストゥルメントパネルまわりは、“ボタンレス化”が推し進められる今日にあってはややクラシックな趣。アルカンターラのステアリングホイールやカーボンの装飾パネルは有償オプションである。

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従来モデルから明確に変わったのがフロントまわりの意匠。グリルや左右エアインテークを含むバンパーに加え、ヘッドランプのデザインも変更された。

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狭められたホイールハウスのクリアランスや、大きく張り出したオーバーフェンダーが目を引くエクステリア。全幅はベース車より20mm大きい1865mmとなっている。

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従来モデルからの変更は限定的

改良版A4ではマイルドハイブリッド化など、パワートレインにも大きめの変更が実施されている。しかし、RS 4にかぎっては、パワートレインやサスペンションがもともと専用のフルチューンモノであり、RS 4じたいの発売も最近だったから、今回は明確な変更は公表されていない。

というわけで、新旧RS 4には走行メカニズムにおける明確な変更はとくになく、外装では灯火類やバンパー、内装ではセンターに新しい大型タッチディスプレイが採用され（て、コンソールのダイヤルコントローラーが消滅し）た以外に、正直いって、カタログ映えする変更は見当たらない。なるほど一部改良と呼ぶのが妥当だろう。

最新のアウディRSシリーズを支えるエンジンは、事実上ミドシップの「R8」専用となってしまった5.2リッターV10を例外とすれば、大きく3種類となる。末っ子が横置き用の2.5リッター5気筒ターボで、このRS 4が搭載するのはそのひとつ上となる2.9リッターV6ツインターボ。さらにその上に4リッターV8ツインターボが控える。

2.9リッターV6はその上の4リッターV8とともに、「パナメーラ」や「カイエン」、さらに一部の「マカン」など、フロントエンジン系のポルシェと共用される。こうした例はフォルクスワーゲングループにかぎったことではなく、高級スポーツカーやラグジュアリーカーの世界でも、各社の技術資産がときに資本関係すら超越して効率よく使い回されるのが昨今の常識だ。で、アウディとポルシェの間でも、V8は基本的にポルシェが開発を主導したのに対して、V6の開発はアウディ主導と公言されている。好事家としては“ポルシェ開発”というウンチクにグッと引かれるのも事実だが、ここは「エンジンの出自も含めてアウディ純血」であることを尊ぶのがRS 4乗りの正しい姿勢だろう。

さまざまな機能のインターフェイスを担う、10.1インチのカラー液晶ディスプレイ。操作はタッチパネル式で、画面に指で触れて行うようになった。

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タッチパネルの採用に伴い、センターコンソールからはダイヤル式コントローラーが排された。

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エンジンは2.9リッターV6ツインターボ。450PSの最高出力と600N・mの最大トルクを発生する。

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試乗車には、カーボン製の空力パーツやエクステリアミラーハウジング、エンジンカバーなどからなるオプション「カーボンスタイリングパッケージ」が採用されていた。

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洗練された2.9リッターV6ツインターボ

この2.9リッターV6ツインターボは、そうした出自うんぬんを横においても、性能と洗練性がバランスした好エンジンである。

ドライブモードを全項目が全開制御となる「ダイナミック」にするか、個別設定でエンジン音を「プレゼンス」に設定すると、サウンドは「RSスポーツエキゾースト」とスピーカー音によって全域で乾いた快音に豹変し、変速は明確にガツンと速く、そこに変速時の盛大なブリッピングとスロットルオフでのアンチラグ音までが加わって、まさにお祭り騒ぎと化す。

いっぽう、ドライブモードを「コンフォート」に、あるいはエンジン音を「クワイエット」に設定すると、今度は驚くほど静かになるのが、いかにも最新スポーツモデルにしてオールラウンド性を売りとするRSらしいところでもある。とくに8速で2000rpmを大きく下回る100km/h巡航などでは「無音？」と錯覚するほどだ。これはエンジン音に加えて、タイヤ音や風切り音の小ささも印象的。……と思ったら、前席横のアコースティックガラスが標準化されたのが、今回の数少ない明確な改良点だった。

V6ツインターボは低回転から十分に柔軟ではあるが、ただのフラットトルク型でもない。2000rpmくらいからジワリと力が出はじめ、4000rpm付近から明確に音が変わると同時に一気に反応もよくなる。そして5000rpmくらいになると、乾いた武闘派サウンドを伴いながらさらに勢いを増す。パンチ力は6000rpmくらいでアタマを打つ感じだが、マニュアルモードのまま油断していると無意識に6800rpmのリミッターに当たってしまうほど、回転上昇はスムーズだ。

これと比較すると、弟分の5気筒ターボは、ビリビリとした独特の振動によくも悪くも過剰感がただよい、V8ツインターボは気が遠くなるほど速い。RS 4はまさしくその中間的存在で、エンジンフィールは洗練されており、車体やシャシーはその高速性能をクールに御しきっている。

「RS 4アバント」の0-100km/h加速は4.1秒。最高速はリミッターによって280km/hに抑えられている。

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選択された走行モードに応じて、パワーユニットやドライブトレインの制御を切り替える「Audiドライブセレクト」。タッチパネルと、ダッシュボード下段のスイッチによって操作する。

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フルデジタルメーターの「アウディバーチャルコックピット」には、ブースト計やパワー／トルクメーターなども表示される、「RS」モデル専用の画面レイアウトも用意される。

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刺激的なサウンドを放つ「RSスポーツエキゾーストシステム」。19万円のオプション装備で、グロスブラックのテールパイプも特徴となっている。

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「クワトロ」と「スポーツデファレンシャル」の合わせ技

連続可変ダンパーによるフットワークは、コンフォートモードではフワリと優しく、そこから「オート」、ダイナミック……とモードを切り替えるごとに、少しずつ引き締まっていくのはご想像のとおり。ただ、この種のクルマではいかにダンピングが柔らかくとも、その奥底に低偏平タイヤ特有のゴツゴツした鋭い突きあげが感じられるものだ。しかし、今回のRS 4では、そういうお約束のクセが見事にない。

とにかく、その高速性能からすると、RS 4は望外ともいうべき素晴らしい乗り心地である。これがダンパー制御によるものか、あるいはベースのA4に由来するものか、はたまた対角線上のダンパーを連関させた特徴的なサスペンションによるものかはともかく、今回またひと皮むけた感があったのは事実だ。

RS 4は、ところどころ舗装がヒビ割れた路面だろうが、カーブの曲率がいかにタイトで複雑だろうが、とにかく“踏める”クルマである。ターンインでヨーが出たら、あとは積極的にトラクションをかけるほど安定して曲がる……のは、さすがセンターにLSDを備えて後輪優勢のトルク配分をもたされた本物のフルタイム4WDというほかない。最上級のクワトロの走りだ。

RS 4には、さらに左右後輪の間でトルクを可変配分する「スポーツディファレンシャル」も備わっている。このステキなオンザレール感覚には、このスポーツデフも多大な貢献をしているのは間違いないだろう。ただ、他社の同種システムの一部のように、これ見よがしにテールを振り出して曲げるような演出過多は感じられない。クルマ全体としてはあくまで安心感の強い弱アンダーステア的な挙動に終始する。前情報がないと、ただただ自分の運転がうまくなったようにしか思わせないのが、またRSの流儀である。

ホイールには全5種類のデザインを用意。タイヤサイズは前後ともに275/30ZR20で、試乗車には「コンチネンタル・スポーツコンタクト6」が装着されていた。

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オプションで軽量・高強度で耐熱性にも優れるカーボンセラミックブレーキも用意。キャリパーの色は「アンスラサイトグレー」「レッド」「ブルー」（写真）などから選択できる。

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ダッシュボードに装着された「quattro」のバッジ。「RS 4アバント」にはセンターLSD付きのフルタイム4WDシステムが装備される。

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リアのドライブトレインには、状況に応じて左右輪の駆動力を可変制御するスポーツデファレンシャルを装備。コーナリング性能を高めている。

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自分流の走らせ方を模索してみたい

……と、いくら走ってもなかなかボロを出さない（？）RS 4だが、伝統的なコイルを使うバネのレートはマジモノのスポーツモデルらしく、かなり引き締められている。よって、いかに連続可変ダンパーを備えるといえども、快適志向のコンフォートやオートより、ベース段階でバシッと挙動が引き締められるダイナミックモードがもっとも調和しているのは否定しない。これに比べると、柔らかいダンピングモードでは車体の上下動が大きすぎるシーンもあり、本気でクリップを射るような走りを意識すると、操舵反応のわずかな遅れが気になってくる。

また硬質なダイナミックモードにしても、タイヤのアタリや突き上げに低級感がまるでない点は、さすがというほかない。とくにクルマに酔いやすい人は、この一体感のある硬いモードを快適と感じるかもしれない。ただ、クルマを前後左右バラバラに蹴り上げるような路面のウネリを前にすると、入力を吸収しきれない場合もあるのがダイナミックモードの弱点で、そういう路面ではオートやコンフォートのほうが結果的に速くスムーズに走れるケースもある。RS 4のハードウエアがいかに優秀でオールラウンドといっても、突き詰めれば真の意味での万能とまではいかない。

こういうときに重宝するのが、ステアリングホイールに新設された「RSモード」のボタンである。これは各項目のモード設定を任意で組み合わせたパターンを、「RS1」と「RS2」という2つのショートカットメニューに割り当てられる機能だ。

なので、たとえばクルマに酔いやすい人（もしくはいつでも硬い乗り心地を好む本物のマニア）は、シャシーはダイナミックとしたまま、状況に応じてパワートレインの特性だけを切り替えたり、あるいはパワートレインをダイナミックに固定してのスポーツ走行時に、カーブや路面状況に応じて即座にシャシーモードを切り替えながら走ったり……なんて使い方もRSモードでは可能である。

こういう細かい妄想をしたくなるのも、前記の乗り心地を含めて、RS 4の味つけがいよいよ繊細きわまる機微の領域に踏み入れつつあるからだ。また、このRSモードと同種の機構は、BMWのMなどにはすでに備わっており、いかにも全身電子で走る最新スポーツモデルらしい装備でもある。

（文＝佐野弘宗／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資）

足まわりには、右前と左後ろ、左前と右後ろのダンパーを油圧パイプとバルブを介して連結し、ピッチやロールの動きを制御する「ダイナミックライドコントロール（DRC）付きスポーツサスペンションプラス」も装備される。

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大きく張り出したサイドボルスターが目を引く、ヘッドレスト一体型の「Sスポーツシート」。表皮の色はシルバーとブラックの2種類で、後者の場合はレッドとグレーからステッチの色が選べる。

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「RSモード」のスイッチはステアリングホイールの右スポークに配置。ドライバーが任意で設定したカスタマイズモードを、ボタンひとつで呼び出せる。

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カスタマイズモードは「RS1」「RS2」と2つまで保存可能。パワートレインやステアリング、サスペンション、リアスポーツデファレンシャルなどの特性を個別に設定できる。

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可変ダンパーに電子制御4WD、スポーツデフと、頭のてっぺんから足のつま先までハイテクで身を固めた「RS 4アバント」。いかにも最新のスポーツモデルといったクルマに仕上がっていた。

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テスト車のデータ

アウディRS 4アバント

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4780×1865×1435mm
ホイールベース：2825mm
車重：1820kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.9リッターV6 DOHC 24バルブ ツインターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：450PS（331kW）/5700-6700rpm
最大トルク：600N・m（61.2kgf・m）/1900-5000rpm
タイヤ：（前）275/30ZR20 97Y XL／（後）275/30ZR20 97Y（コンチネンタル・スポーツコンタクト6）
燃費：9.9km/リッター（WLTCモード）
価格：1250万円／テスト車＝1519万円
オプション装備：RSスポーツエキゾーストシステム（19万円）／RSデザインパッケージ グレー＋フラットボトムステアリング アルカンターラ（20万円）／カーボンスタイリングパッケージ（80万円）／アルミホイール 5セグメントスポークデザイン グロスブラック 9J×20（7万円）／シートヒーター＜フロント／リア＞（7万円）／デコラティブパネル カーボン（11万円）／スマートフォンワイヤレスチャージング＋リアシートUSBチャージング（6万円）／ヘッドアップディスプレイ（15万円）／セラミックブレーキ＜フロント＞＋カラードブレーキキャリパー＜ブルー＞（96万円）／パークアシストパッケージ＜パークアシスト＋サラウンドビューカメラ＞（8万円）

テスト車の年式：2021年型
テスト開始時の走行距離：2020km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：376.8km
使用燃料：50.8リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：7.4km/リッター（満タン法）／7.9km/リッター（車載燃費計計測値）

アウディRS 4アバント

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