プジョー308 GTハイブリッド（FF/8AT）【海外試乗記】 こんなのなかった！

歴代屈指の“うまいデザイン”

Cセグメントのハッチバックといえば、クラスの主役は「フォルクスワーゲン・ゴルフ」。ところが最近、耳にするのはプジョー308の話題がほとんどだ。新型が日本に導入されたばかりというタイミングの問題も大きいのだろうが、どうやらそれだけじゃなさそう。なんだかやたらと好評なのだ。ゴルフを超えたんじゃないか？　なんて声すら聞こえてきたくらい。2021年に発表されたときの写真を見て、個人的にはプジョーのハッチバックで歴代トップを争うくらいにカッコいいと感じて実車を見る日を楽しみにしていた身としては、期待感は膨れ上がる一方である。

ところがガックリと肩を落とすほど巡り合わせが悪く、すでに上陸を果たした1.2リッターのガソリンターボにも1.5リッターのディーゼルターボにも触れるどころか見ることもかなわないまま、僕はフランスに飛ぶことになった。そしてプジョーのお膝元であるポアシーを起点に、少し遅れて日本に上陸する308のプラグインハイブリッドモデルに試乗することになったのだった。

生まれ故郷で初めて見たからというようなミーハーなフィルターが仮にかかっていたとしても、実車を前にしたときのファーストインプレッションは変わらなかっただろう。なにせ、すでに白状したとおり、最初に写真を見た段階から相当に好印象だったのだから。9年ぶりにフルモデルチェンジが行われた新しい308のスタイリングは、かなり控えめに言ってもよくまとまってると思う。落ち着きのある大人っぽさと筋肉質な躍動感。それが均整のとれた低く幅広い5ドアハッチバックのボディーに矛盾なく共存している。

拡大されて立体感を増したフロントグリル、中央でそれを引き締める新しいロゴのエンブレム、フロントに輝く牙とリアを引き締める鉤（かぎ）爪、くっきりと浮かび上がる四肢のフェンダー、塊の中に巧みに埋め込まれたカナードやサイドスカートと奥深いルーフスポイラーといった空力パーツ。凝ったディテールをあちこちに見ることができる。先代はもっとコンサバティブな印象だったが、新型はもっと華やかな印象。ただし、目にうるさいような感じも嫌みっぽいような印象も、どこにもない。この抑え方のうまさが、とてもプジョーらしいと思う。

日本では2022年4月にデビューした新型「プジョー308」。今回試乗したプラグインハイブリッド車を筆頭に、ガソリンエンジン車とディーゼル車がラインナップされている。

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フロントまわりは、彫りの深いスリムなヘッドランプやフック型のデイタイムランニングライトが特徴となっている。

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リアコンビランプのデザインは「ライオンの爪あと」がモチーフ。プラグインハイブリッドの試乗車には、ブルーを差し色にした「HYBRID」エンブレムが装着されている。

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膨らんだフェンダーと相まって、踏ん張り感が強調されたリアビュー。ルーフエンドにはスポイラーが装着される。

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新型「308」のスタイリングは、先代モデルよりも伸びやかな印象を与える。全高はほぼ変わらないものの、全長は先代比で145mm、ホイールベースは60mm長くなっている。

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大きくなってもいいじゃないか

同じようにうまさを感じたのは、インテリアのデザインだ。シャープな直線とフラットな面を巧みに組み合わせ、操作や確認に必要なものをはっきりとドライバー側に向け、運転席側と助手席側の奥行きを違えて見せるような造形を形づくることで、いかにも“操縦席”といった雰囲気をつくり上げている。八角形に近い小径ステアリングホイールよりも上にメーターを見る、おなじみの「iコックピット」には好き嫌いもあるだろうけど、運転に集中しやすい雰囲気がさらに増してることは確かだ。それに各部の質感も、だいぶ高い。昔のこのクラスのフランス車のチープさが心に強烈に植えつけられている人にとっては、隔世の感どころの話じゃないだろう。

とっくにご存じの方も多いだろうが、新しい308はボディーがちょっとばかり大きくなっている。日本仕様の数値が出ているのでそちらベースでお話しするなら、全長4420mm、全幅1850mm、全高1475mmで、ホイールベースは2680mm。先代と比べると全長で145mm、全幅で45mm、全高で5mm、ホイールベースで60mmほど拡大されてる計算だ。現行のゴルフと比べても、全長で125mm、全幅で60mm、ホイールベースで60mm大きく、全高は一緒。明らかにひとまわり大きいといったところで、Cセグメントのハッチバックもここまできたか、というような大きさではある。

この大型化を嘆く声も少なくなさそうな気はするが、けれどそれが居住スペースの拡大につながっているのも確かだ。特に足元まで含めた後席まわり。とりわけ足元は旧型ではちょっと窮屈さを感じたものだが、新型ではだいぶゆとりが確保されていて、ほとんど苦しさを感じることがない。この大きさには「日本の裏道では難儀するかも」と考える人も多いだろうけれど、フランスだって一歩入り込めば似たり寄ったりだ。コレはもうそういう時代なのだと割り切るか、もっと小さなクルマを選ぶべきか、といったところだろう。

コックピット周辺は、小径のステアリングホイールや、そのリムより上方に視認するメーターパネルが特徴。日本仕様車のハンドル位置は右のみとなる。

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「308 GTハイブリッド」のシートは、テップレザーとアルカンターラのコンビ仕立てとなっている。

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センターコンソールには、スターターボタンのほか、シフトセレクターやドライブモードの切り替えスイッチが並ぶ。

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荷室の容量は、5人乗車時で361リッター。長尺物を積むためのスキーホールが用意されるほか、後席の背もたれを倒すことで容量を拡大できる。

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“スポーツ心”を満たしてくれる

いや、もうそんなもろもろはとっくに知ってるんだから肝心のプラグインハイブリッドの話をしろ、という声が聞こえてきそう。308プラグインハイブリッドのパワートレインは、最高出力180PSと最大トルク250N・mを発生するピュアテックの1.6リッターターボに、110PSと320N・mを発生するモーターと容量12.4kWhのバッテリーを組み合わせたもの。システム合計では225PSと360N・mという、308のなかでは最も力強いものとなっている。満充電に必要な時間は、3kWの充電器でおよそ5時間、6kWではおよそ2.5時間といわれている。WLTCモードでは最大64kmのEV走行が可能とされているから、人によっては一日をEV走行でまかなうこともできるかもしれない。

このパワートレインの採用は、308の魅力をより大きなものにしていると僕は思う。昨今のCセグメントのハッチバックには安っぽさを感じさせるクルマはだいぶ少ないのだけど、はっきりと高級感に浸らせてくれるようなクルマが多いというわけでもない。このクルマはバッテリーの残量があるときにはなるべくモーターだけで走らせようとする性格で、モーターのみで発進し、そのまましばらくはEVとしての魅力を味わわせてくれる。その滑らかさと静かさ。これは内燃機関のクルマがどう頑張っても手に入れることができないものだ。

もちろん充電量が不足していたりアクセルペダルを深く踏み込んだりすればエンジンが起動するわけだが、かといって内燃機関に火が入った瞬間に妙な振動やがさつな音を伝えてくるわけでもない。EV走行からハイブリッド走行への移行は、とてもスムーズだ。減速のときの回生ブレーキとブレーキペダルによる制動の協調制御もうまくいっていて、不自然な感覚を伝えてくることもない。かなり洗練されているといっていいだろう。

そのうえ、走行モードで「スポーツ」を選んで元気よく走っていきたいときには、1.6リッターのターボエンジンと電気モーターの相乗効果で、素晴らしくたくましい加速を披露してくれる。この1.6リッターのピュアテックエンジンはもとより低速トルクが豊かな部類だが、そこにモーターアシストの瞬発力が加わって出だしからして鋭いし、そこから6000rpmあたりまで気持ちいい伸びをみせながら爽快にスピードを稼ぎ出していく。サウンドも悪くない。頑張ってスポーツ仕立てにしつらえたような印象はないけれど、それでも十分にスポーツ心は刺激されるし、実際に得られる速さにも全く不満はない。ガソリンエンジンの308と比べると300kg以上も重量が増しているはずなのに、それを補うどころか楽々はるかに上回って感じられるパフォーマンスを見せてくれるのだ。

「308 GTハイブリッド」はスポーティーな走りを求めるユーザーも満足させてくれる。欧州仕様車の場合、0-100km/hの加速タイムは7.5秒となっている。

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1.6リッター直4ターボエンジンをベースとするハイブリッドシステムは、トータルで最高出力225PS、最大トルク360N・mを発生する。

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EVモードでの走行可能距離は、WLTCモードで64km。燃費（ハイブリッド燃料消費率）は同17.6km/リッターと公表される。燃料タンクの容量は、「308」の純ガソリンエンジン車が52リッター、ディーゼル車が53リッターであるのに対し、40リッターとやや小さい。

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充電時間の目安は、3kWの普通充電で5時間。急速充電には対応していない。

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どのプジョーよりもいい乗り味

その重量増によるデメリットは、こと“曲がる”という面においてもまず感じることがない。重たいバッテリーを後席の下あたりに配置して重心の高さと重量の前後バランスを調整しているため、一般的な内燃機関を積んだ前輪駆動のクルマよりもフットワークがいいように感じられるほどだ。かなり低い位置にある軸を中心にロールしていく感覚を伴いながら、重荷の存在を感じさせることなく、クルンと気持ちよく曲がってくれる。

もっともそれは、前輪駆動なのに後輪が車体をコーナリングラインにのせていくような感覚のある、ロールを深めるに従って巧みにトーインを強めていくプジョーならではのサスペンションセッティングがあってこそ。ステアリングそのものはちょっとばかり操舵感が軽いようにも思えるが、操作に対する反応はいいし、そのステアリングやシートから伝わってくる、常に四肢が路面をつかんでいるかのような“猫足”感覚が濃厚で、それが何より素晴らしい。これまた頑張ってスポーツ仕立てにしつらえたような印象はないのだけれど、軽やかというより速やかでたおやかなそのテイストは、しっかりとスポーティーだし、はっきりと気持ちいい。だから速度の多寡にかかわらず、うねうねとカーブが続くような道を走るのが、とても楽しい。つまりドライビングすることそのものが楽しい、というわけだ。

そしてもうひとつ無視することができないのは、乗り心地のよさだろう。剛性の高さを感じさせる車体によく動く足。さらには重さが余計な振動を抑えてくれることもあって、“プジョーらしい”と形容されることの多い独特のしっとり感が色濃くなってる印象なのだ。そのあたりの足腰の動きの絶妙さがもたらしてくれる乗り味のよさは、これまで体験したどのプジョーよりも上をいっている、と断言してもいい。

未試乗だから絶対ということはできないものの、ガソリンエンジンの308もディーゼルエンジンの308も、このプラグインハイブリッドを超えてはいないんじゃないか？　と思う。総合得点はとにかく高いのだ。……ホメ過ぎに感じられるだろうか？　もしそう思われるのなら、日本に上陸したタイミングでまずメートル原器のフォルクスワーゲン・ゴルフに試乗してからプジョーのショールームに行き、ガソリンとディーゼルの308に試乗してからプラグインハイブリッドに乗ってみてほしい。おそらく軽い驚きを感じるはずだと思うから。

（文＝嶋田智之／写真＝ステランティス／編集＝関 顕也）

プジョーならではの“猫足”感覚のコーナリングを味わわせてくれる「308 GTハイブリッド」。サスペンションの形式は、フロントがマクファーソンストラット式で、リアがトーションビーム式となっている。

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特徴的なデザインの18インチアルミホイール。タイヤはミシュランの「プライマシー4」が組み合わされていた。

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グリル中央には、2021年2月に発表された新デザインのプジョーエンブレムが装着される。なお新型「308」は、同エンブレムが採用された初の量産車である。

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「308 GTハイブリッド」で特筆すべきは、その乗り心地のよさだ。これには、高剛性ボディーとよく動く足に加えて、1660kgという重めの車重も貢献しているものと思われる。

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国内での「308 GTハイブリッド」の価格は490万6000円。今回試乗したハッチバックモデルのほか、ワゴン「308 SW GTハイブリッド」（530万6000円）もラインナップされる。

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テスト車のデータ

プジョー308 GTハイブリッド

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4420×1850×1475mm
ホイールベース：2680mm
車重：1660kg
駆動方式：FF
エンジン：1.6リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：8段AT
エンジン最高出力：180PS（132kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：250N・m（25.5kgf・m）/1750rpm
モーター最高出力：110PS（81kW）/2500rpm
モーター最大トルク：320N・m（32.6kgf・m）/500-2500rpm
システム最高出力：225PS
システム最大トルク：360N・m
タイヤ：（前）225/40R18 92Y／（後）225/40R18 92Y（ミシュラン・プライマシー4）
ハイブリッド燃料消費率：19.1km/リッター（JC08モード）、17.6km/リッター（WLTCモード）
EV走行換算距離：70km（JC08モード）、64km（WLTCモード）
充電電力使用時走行距離：70km（JC08モード）、64km（WLTCモード）
交流電力量消費率：200Wh/km（WLTCモード）
価格：490万6000円／テスト車＝--万円
オプション装備：--
※スペックは日本仕様車のもの

テスト車の年式：2022年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

プジョー308 GTハイブリッド

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