フォルクスワーゲンID.4（RWD）【海外試乗記】 優等生の血筋

電動化時代のゴルフ

「2030年までにああするこうする」ということを、ここのところ多くの自動車メーカーが発信して（させられて!?）いるが、VWの場合は「グループを通じて70の新型EVを発売する」ことを明らかにしている。また「2025年に世界で年間100万台のEVを販売することを目標に掲げる」とも。そもそも同社は350億ユーロを投じてEV攻勢をかけているところであり、その根幹をなすのが「MEB」という電気自動車専用プラットフォームだ。すでに同プラットフォームを用いたさまざまなEVが販売されている。

その中心はSUVタイプのID.4だ。より小さなハッチバックの「ID.3」、クーペSUVの「ID.5」、それに先日リポートしたワンボックスの「ID.Buzz」などを合わせ、ID.シリーズを展開している。3や5、それに4をストレッチして7人乗りとした「ID.6」などが特定の仕向け地専用なのに対し、グローバル戦略車のID.4は世界中で販売される。かつて同社は「タイプ1（ビートル）」に代わる世界戦略車として「ゴルフ」を市場投入したが、今度はID.4を“電動化時代のゴルフ”として世に広めようとしているわけだ。

基本車台にはフォルクスワーゲングループのEV専用車台「MEB」を使う。

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ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4584×1852×1612mm。電動時代の「ゴルフ」を目指す「ID.4」は、ゴルフよりも全長が30cmほど長い。

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リアビューは正統派SUVスタイル。欧州ではすでにルーフが後ろ下がりになったクーペタイプの「ID.5」も導入されている。

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4WDの高性能版も存在

全長4584mm、全幅1852mm、全高1612mm、ホイールベース2766mm。「日産アリア」とほぼ同サイズだ。日本には、いわゆる5ナンバー規格を超えるとこの世の終わりみたいに嘆く人が根強くいるが、世界基準ではこの辺りが売れ筋EVの標準的サイズとなるのだろう。駆動用バッテリーの容量は77kWh。欧州が採用する指標であるWLTPモードでの一充電走行距離は522kmだ。急速充電は最大125kWに対応する。モーターの最高出力は150kW（204PS）、最大トルクは310N・m。リア駆動。主要なパワースペックは同じMEBを用い、同じツヴィッカウ工場で生産され、日本でもすでに販売されている「アウディQ4 e-tron」に準ずる。

欧州にはモーターの最高出力を109kW（148PS）、あるいは125kW（170PS）に抑え、バッテリー容量も52kWh（一充電走行距離は348km）にとどめた廉価版もあるが、日本仕様は今回試乗した77kWhバージョンと廉価な52kWhバージョンの2種類のようだ（ここまでのスペックはすべて欧州仕様）。またフロントにモーターを追加した高性能版が欧州にはすでに存在するようで、将来的には日本に入ってくる可能性もあるだろう。

8月下旬、雨のコペンハーゲン市街地で試乗した。ID.4は画像で見るとシンプルであっさりしたルックスに見えるが、実際に街に置かれた姿を見ると、シルエット、ディテールともに有機的で、なかなか凝ったデザインだと気づかされる。大径タイヤとボディー下部の黒い樹脂部分、それにルーフをブラックにすることで天地の厚みをうまく目立たなくする手法は他の多くのSUVと同じだが、シルバーアクセントが付けられたルーフラインやショルダーのキャラクターラインから前後ランプ類のデザインに至るまで、直線という直線がなく上品だ。かといって弱々しさは感じさせない。時間をかけて見れば見るほど気に入った。

リアアクスルに積まれる駆動用モーターは最高出力204PS、最大トルク310N・ｍを発生する。

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0-100km/h加速のタイムは8.5秒、最高速はリミッターによって160km/hに設定されている（欧州仕様車）。

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オーバルシェイプのヘッドランプは「ID.シリーズ」に共通するデザイン言語。直線をほとんど使わない上品な面構成が特徴だ。

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タイヤ＆ホイールは21インチ。試乗車のタイヤ銘柄は「ブリヂストン・トランザECO」だった。

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アクセル操作への反応はマイルド

インテリアはVWらしく高品質で機能的。デザインの遊びは少ない。ステアリングホイール奥に速度など走行に必要な情報を表示する小型ディスプレイがあり、センターには大型のタッチディスプレイが鎮座する。小型ディスプレイの右側に備わるシフトダイヤルで「P」「R」「N」「D」を切り替える。そのおかげでセンターコンソールのスペースは余っており、脱着可能なドリンクホルダーや物入れがぜいたくに配置されている。マイクロファイバーの表皮を用いたシートは見た目は地味だが、走行中のホールド性は高く、しかし適度にソフトなので停車中にただくつろぐために座っても快適だ。

ダイヤルをひねってDレンジに入れ、発進。EVらしく音の高まりを伴うことなく静々と加速する。当然強く踏めば鋭くダッシュし、じんわり踏めばソフトに進むのだが、ラフに床まで強く踏んで加速させても、びっくりするような力強さはない。0-100km/h加速は8.5秒。実用上十分な加速力は備わっている。リア駆動の上質さを感じ取りやすい。発進時に車体後部が沈み込み、後輪にしっかりと車重が載っかり、パワーが無駄なく路面に伝わっているとイメージしやすい。モーター駆動車特有のアクセルオフ時の回生ブレーキによる減速力はマイルドだ。ATでDとBを使い分けることで減速の強さを選べるが、Bを選んでアクセルペダルからパッと足を離しても、つんのめるような減速はしない。

ダッシュボードの上部とドアパネルに使われたブラウンが室内を広く明るく見せている。ステアリングスイッチやインフォテインメントシステムは既存の「ゴルフ」などと同じ意匠なので迷わずに使える。

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シフトセレクターはメーターパネルのベゼルに付いている。奥にひねると「D／B」に、手前にひねると「R」に、先端を押し込むと「P」に入る。

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駐車支援システムは、自分がよく使う場所を登録しておいてショートカットで呼び出せる。

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未知の高性能モデル“X”

EVの減速時の挙動には大きく分けて2種類ある。アクセルオフで強い減速力が得られ、ブレーキペダルを踏まなくとも停止でき、クリープ機能を持たないタイプと、アクセルオフでの減速力を従来のICE車と同程度にとどめ、停止に近づくと回生しなくなり、クリープ機能へと移行するタイプ。前者はあえてEVならではの挙動を取り入れ、後者はあえてICEと変わらぬ挙動を取り入れている。正解はないが、ICE時代からの顧客を多く抱えるブランドは後者を採用する傾向にあり、VWもID.4に後者を採用した。10分前までICE車に乗っていても違和感なく運転できるのは確かだが、新鮮味、刺激という面ではやや物足りない。

ただしEVの利点はそこだけではない。ID.4には全域での十分な静粛性や変速のないシームレスでスムーズな加減速といった利点が備わっている。またフロア下にバッテリーを置くことによる低重心のおかげで、足まわりを引き締めて乗り心地を悪化させることなくグッドハンドリングを獲得している。コーナリング中の安定感は、まさにEVならではだ。パッケージングもよく煮詰められていて、エンジンがないことで全長に対してホイールベースが長く、車内が広く、フロアもフラットだ。ラゲッジ容量も543～1575リッターと大きい。

ゴルフは1974年の初代登場以来、世界中のファミリーカーのお手本であり続けてきたが、ID.4はこれからのファミリーカーのお手本になり得るだろうか。その可能性は十分にあると思う。価格が気になるところだ。ちなみにゴルフには常に高性能版の「GTI」があったが、海外の情報によればどうやらID.4にも末尾が「I」ではないにせよ、高性能版が存在するようだ。現時点では「未知」を意味する“X”をあてはめ、仮にGTXと呼ぶことにしよう。

（文＝塩見 智／写真＝フォルクスワーゲン／編集＝藤沢 勝）

駆動用リチウムイオンバッテリーの容量は77kWh。WLTPモードの一充電走行距離は522km。

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ヘッドレスト一体型シートは表皮にマイクロファイバーを使う。地味なグレーだが、ホールド性も掛け心地も良好。

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そもそもボディーが大きいため、後席空間は「ゴルフ」よりも圧倒的に広い。背もたれは60：40の分割可倒式。

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荷室の容量は543～1575リッター。

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テスト車のデータ

フォルクスワーゲンID.4

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4584×1852×1612mm
ホイールベース：2766mm
車重：--kg
駆動方式：RWD
モーター：交流同期電動機
最高出力：204PS（150kW）
最大トルク：310N・m（31.6kgf・m）
タイヤ：（前）235/45R21 101T／（後）235/45R21 101T（ブリヂストン・トランザECO）
交流電力量消費率：--Wh/km
一充電走行距離：522km（WLTPモード）
価格：--万円
オプション装備：--

テスト車の年式：2022年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：--km/kWh

フォルクスワーゲンID.4

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