UDトラックス・クオンGW（4WD/12AT）【試乗記】 そのパワーには訳がある

トラクターでは国内シェアNo.1

最高出力530PS、最大トルク2601N・mのディーゼルターボエンジンを搭載し、60t超の連結車両総重量（GCW）を誇る大型トラクター。読者諸兄姉の皆さまは、これを聞いてどんな運転感覚のクルマを想像するだろう？　今回のリポートは、メーカーが「国内でトップのパワー」と豪語する大型トラクターを取材したら、実車の印象も、誕生に至るいきさつも、想像とはずいぶん違っていた、というお話である。

あらためまして、皆さんはUDトラックスというメーカーをご存じだろうか？　「知っている」という方は恐らくトラック通か、物流あるいはトラックかいわいの業界関係者だろう。そして「知らない」という人も、実は結構な頻度でUD印のトラックを見かけているはずだ。

UDトラックスとは、1935年創業の日本の商用車メーカーである。記者より年上の方には、旧名の日産ディーゼルのほうが通りがいいかもしれない。来歴はいささかフクザツで、21世紀に入ってからも日産→ボルボ→いすゞと企業グループの間を流転。ボルボ傘下の2010年に、今日のUDトラックスへと社名を改めている。かねてマーケットで親しまれていたブランド名を社名とした格好で、“UD”とは「Ultimate Dependability（究極の信頼）」の意だそうだ（最初の由来は違ったそうです。詳しくは写真キャプションをどうぞ）。得意商品は伝統的に、タフでパワフルな大型トラック。特にトラクターについては、今も国内シェアNo.1を誇る。

今回取材した新しいクオンのトラクターは、そんなUDトラックスのど真ん中の商品といえる。坂道も重量物もどんとこいの強力なエンジンを擁し、また同社のトラクターとしては、実に13年ぶりに“6×4”（前1軸・後ろ2軸の2軸駆動）の「GW」が用意されたことも話題となっている。

1935年創立の日本デイゼル工業を起源とするUDトラックス。同社の製品は社名が日産ディーゼルの頃から「UD」の名で親しまれていたが、それは1955年に誕生した2ストロークのユニフロー掃気ディーゼルエンジン（Uniflow scavenging Diesel engine）に由来するものだった。今日ではその意味は、「Ultimate Dependability（究極の信頼）」とされている。

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「クオン（Quon）」は2004年に登場した大型トラックであり、現行型は2017年デビューの2代目にあたる。2023年3月にトラクターが改良を受けたのに合わせ、実に13年ぶりとなる6×4モデルの新型「GW」が登場した。

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発表・試乗会の会場に展示されていた「クオンGW」（手前）と「クオンGK」（奥）の模型。4×2のトラクターが主としてコンテナなどの輸送に使われるのに対し、6×4はより重い重機や巨大な建材、土砂や鉱物などの運搬に用いられるという。

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キーワードは“パワー”と“ハイテク”

……裏読みが得意な読者の方は、ここで「ん？」と思うことだろう。国内のトラクター市場でNo.1のメーカーが、なぜ13年もの間、6×4をラインナップしてこなかったのか？　その理由を複数の関係者に尋ねたところ、おおむね「市場からの要望は多かったが、商品戦略の都合で……」という趣旨の回答が返ってきた。絶妙に明言を避けた格好だが、要するにボルボが自社製品とのバッティングを嫌がったのだろう。その親会社も2021年にいすゞに代わり、同社との共同開発第1号車として、晴れて6×4を擁するトラクターを上市できたというわけだ（参照）。双子の関係にあるクオンと「いすゞ・ギガ」のトラクターは、プロダクトにおける2社協業の象徴でもあるのだ。

そんなわけで、いろんな意味でただのニューモデルという以上の存在感を示している新型クオンGW。製品面でのその特徴を端的に言うと、冒頭で述べたハイパワーと、満載されたハイテクである。エンジンは排気量12.8リッターの直列6気筒ディーゼルターボ「GH13」で、最高出力470PS（GH13TA）と同490PS（GH13TB）、そして530PS（GH13TC）の3種類の仕様を用意。先述のとおり、530PS仕様は日本メーカーの国内向けトラクターではトップのアウトプットを誇り、連結車両総重量は62.2t、58km/hのNR（速度制限装置）付き車両では86.0tを実現している。

一方のハイテクに関しては、まずはより滑らかで素早い変速レスポンスを実現した、12段の電子制御式オートマチックトランスミッション「ESCOT（エスコット）-VII」を搭載。電動モーターによってステアリング操作を支援する、アクティブステアリングも標準装備される。全仕様にエアサスペンションが設定されるのもこのクルマの特徴で、特に第5軸荷重16tおよび18tクラスへのエアサスの採用は、国内ではこれが初となる。ブレーキも強力で、すべての車輪に放熱性に優れるディスクブレーキを装備。また多くの仕様に、3250N・mものブレーキトルクを発生する大容量流体式リターダーを用意している。

なんともはや。普段乗用車を相手にしている身からしたら、どこを取っても規格外だ。大型免許やけん引免許はもちろん、第2種の普通免許すら持っていない記者は、「こんなんインプレできるかしら？」と戸惑いながらキャビンによじ登った。

2023年3月29日に行われた、「いすゞ・ギガ」と「UDトラックス・クオン」の共同発表会の様子。両モデルはUDトラックスの上尾工場で生産。開発もUDトラックスが主導したが、いすゞも開発に参加。テスト走行にはいすゞの北海道試験場が用いられた。

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運転席まわりは、抜群の見晴らしのよさと、包まれ感の強いインストゥルメントパネルやセンターコンソールが印象的。「GW」にはパンチングレザーの革巻きステアリングホイールが装備される。

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「クオン」に搭載される直6ディーゼルエンジンやトランスミッション「エスコット」は、元をたどるとボルボ車のユニットをベースに開発されたもの。UDトラックスの複雑な来歴を感じさせる。

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流体式リターダーとは、オイルなどの液体のなかでインペラを回転させ、その抵抗で制動力を発生させる装置だ。制動力の強さは、筐体（きょうたい）内の流体の量によってコントロールされる。

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「クオンGW」に装備される車高調整機構付きのエアサスペンション。快適性の向上に加え、荷傷みや荷崩れの抑制にも寄与する。

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いうなれば無憂無風のドライブフィール

同乗スタッフの「それでは出発です」の声に従い、シフトセレクターをDレンジに入れ、電気式の、なんの手ごたえもないパーキングレバーを下ろす。UDトラックスの自動トランスミッションにクリープはない。ブレーキから足を離し、恐る恐るアクセルを踏み込むと、クオンGWは「ゴゴ～」とエンジン音を高めてゆったり発進した。

カチカチに身構えていた記者は、拍子抜けした。荷物を連結した大型トラクターって、こんなにアッサリ走りだすものなの？　説明では「今日は20tの重りを積んだトレーラーを引っ張ってもらいます」とのことだったが、想像していたショックの類いも、後ろに引っ張られる感覚も、息苦しいエンジンのいななきもない。思わず「トレーラー置いてきちゃった？」と思ってサイドミラーをチラ見したほどだ。そうこうしているうちに、クルマはアクティブステアの利きを体験する片輪波状道へ。「ハンドルがガタつかないでしょう？」と語る同乗スタッフに「ソウデスネ～」と答えながらも、記者はキツネにつままれた気分だった。

国内最強パワーの大型トラクターなんていうものだから、こちとら恐竜のようなドライブフィールを想像していたのだ。さぞや盛大にごう音をまき散らし、ぶるんぶるるんと身もだえしながら走るものと思っていた。しかし、現実はあまりにあっけない。

変速にまつわる操作も、トランスミッションは全自動なのですべてクルマ任せ。ロボタイズドMTのエスコットは走りだし一発目の変速こそ失速感を覚えたものの、その後のシフトアップはスムーズそのものだ。くだんのアクティブステアも、緻密なセンサーとモーター制御で完全に外乱をシャットアウトしている。車速に応じて重さが変わるのにも確かに感心したが、記者はそれ以上に、その泰然自若っぷりに大いに驚かされた。

端的に言って、全方位的にドライブフィールが薄くて穏やかなのだ。路面からの入力をとことん丸めるサスペンション付きシートもあって、何重もの分厚いオブラートの中で運転している気分になる。エンジンにしても、底知れない膂力（りょりょく）に迫力こそ感じるものの、アクセルを踏み込んでも気分が上がるような演出はナシ。操舵も基本的にデッドフィールで、まさに運転“作業”である。

冷静に考えたら、そりゃそうだろう。仕事のクルマにエンタメなんてあったって疲れるだけだ。頼りがい以外のフィーリングは不要！ この無憂無風っぷりこそが、延々とハンドルを握り続けるトラックドライバーの求める性能なのだろう。

日本自動車研究所 城里テストセンターの外周路を走る「クオンGW」。自動緊急ブレーキに全車速対応型クルーズコントロール、車線維持支援機能、ドライバーモニター……と、先進運転支援システムは高級乗用車に負けず充実している。

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全車に装備される「UDアクティブステアリング」は、電動アクチュエーターで操舵を支援するもの。車速に応じてアシスト量が変化するほか、緻密な制御で路面状況や横風にも負けない走行安定性を実現している。

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「エスコット」の基本構造はマニュアルトランスミッションを自動化したもの。12段というギア数はこのセグメントでは多いほうではないが、素早くスムーズな変速制御とトルクバンドの広いエンジンにより、十分に力強く、快適に走ってくれる。

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センターコンソールにキノコのように生えたパーキングブレーキのレバー。「クオンGW」にはブレーキホールド機能が備わっており、パーキングブレーキを解除してブレーキペダルをリリースしても、すぐにはクルマが動かないようになっている。

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シートの座面下にはサスペンションが備わっており、路面からの入力をことごとく吸収。「GW」にはブラックの専用シートが装備される。

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強烈なブレーキトルクがありがたい

舗装路での試乗を終え、取材陣一行はアップダウンのあるダートコースへ。巨大な工事現場や採掘現場などに見られる、未舗装路での走りを体験してもらおうというわけだ。クルマは先ほどと同じ530PS仕様のエアサス車だが、今度はトレーラーは無し。トラクターのみでの走行である。

ここでも、コースにはまず波状路が用意されていたのだが、やはりステアリングは太平にして安楽。同時に、ぼよんぼよよんと動くバネ付きシートが面白かった。……いや、面白いなんて言っちゃいけませんね。このシートとエアサスペンションがなければ、乗り心地は相当ワイルドなものになっていただろうから。

次いでクルマは、ちょっと急な登坂路へアプローチ。最初は2軸の車輪などが空転して立ち往生するが、全車装備のデフロックを作動させると、それまでの苦闘がうそみたいにアッサリ坂を上ってみせた。なるほど不整地で助かりそうな装備だが、こちとらボタンをポチっと押すだけなので、SUVでコースを踏破するような達成感はない。クオンの運転は一事が万事こんな感じで、大層なことをしているときにも、なにごとも印象に残らないのがむしろ印象的……という（ややこしい）、なんとも不思議な体験だった。

そんななか、唯一強く記憶に残ったのが補助ブレーキの強烈さだ。これはブレーキトルク1495N・mのエンジンブレーキと先述の流体式リターダーを協調制御するもので、ステアリングコラムの左レバーで強弱を調整する。で、制動力を最強にすると、某電動車のワンペダルドライブばりに制動がかかるのだ。開発メンバーいわく、「流体式リターダーのないクルマでは41回もブレーキを踏んだ碓氷バイパスの下りで、リターダー付きのクオンは5回しかブレーキを踏まなかった」というから恐れ入る。

今回の試乗で発見したことなのだが、重量物をけん引するトラクターを運転していると、ブレーキを踏むという行為はそれだけでもしんどい。精神的負担になる。物理的にも、連続してのブレーキングはフェードを招く恐れがあるし、ブレーキパーツの摩耗を思えばシクシク胃も痛むだろう。記者のような素人が短時間のクローズド走行でも感じたのだから、プロドライバーの心労はいかばかりか。クオンGWに装備されるような補助ブレーキの存在は、本当にありがたいものなのだろう。

「クオンGW」には、悪路走行を支援するデフロックが標準で装備される。30km/h以下の車速域でしかONにできないが、作動後に車速が30km/hを超えても、自動で解除はされない。

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デフロックの数は3つで、2軸と3軸の間に1つ（サードデフロック）、2軸のデファレンシャルと3軸のデファレンシャルに1つずつ装備される。

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デフロックの操作では、まずはサードデフロックを作動させて2軸と3軸を直結に。次いで、2軸と3軸の左右輪を直結にし、全駆動輪を直結状態にする。「サードデフロックはフリーで、左右輪のみを直結にさせる」という制御は存在しない。

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補助ブレーキの強さは4段階。「1段階ではエキストラエンジンブレーキ（EEB）の強さが20～40％（トレーラーの有無によって変わる）で、流体式リターダーの強さが15％」と、段階に応じてEEBとリターダーの強さが調整され、4段階では共に利きが100％となる。

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ホイールの穴からのぞくブレーキのディスクローター。トラック業界ではなかなか普及が進まないディスクブレーキだが、UDトラックスは積極的に採用。懸念される摩耗の速さや部品交換の頻度なども、「問題にならないレベルに収まっている」という。今回試乗した「クオンGW」でも、全輪にディスクブレーキが装備される。

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日本の物流の未来がかかっている

以上が、記者が新型クオンGWの試乗で感じたインプレッションである。運転前にはどんなにたけだけしいヤツかと思っていたが、その実は全然違い、広大な手のひらを持つおしゃかさまのようなクルマだった。その懐の深さたるや、該当する免許も持たない記者ですら「これなら自分にも運転できるかも」と思ったほどだ。そして恐らくは、それこそが同車を開発したUDトラックス（といすゞ）の狙いなのだろう。

以前にコラムで紹介したとおり（参照）、今、日本の物流業界はいささか危機的な状況にある。ドライバーの過酷な労働環境と、新規就労者の減少により、重度の担い手不足に陥っているのだ。そこに折あしく「2024年問題」が重なり、このままいくと「2030年には日本全国で約35％の荷物が運べなくなる」という試算まで出ている。

UDトラックスによると、新型クオンGWは、そうした課題の解決に寄与すべく開発されたクルマだという。530PSのハイパワーは、一度に運べる荷物の量を増やすため。快適さと運転のしやすさは、ドライバーの負担を減らし、就労のハードルを下げて担い手を増やすためというわけだ。マッチョなエンジンと豪華装備で、トラック界の“ダンナ仕様”を狙ったクルマではないのである。

正直なところ、ずぶの素人で門外漢の記者には、このクルマがホントに諸問題の解決に寄与するものなのかは分からない。実感がない。ただ、晴れの新車発表会＆試乗会で、わざわざ憂鬱（ゆううつ）な2024年問題のトークセッションを開いたUDトラックスの憂慮は、さすがにただのポーズではないだろう。……物流で禄（ろく）を食（は）む当事者なんだから、当たり前か。

ドライバーの待遇改善に、人手不足の解消、加えて環境負荷の低減と、取り組むべき問題が山積みとなっている日本の物流業界。その克服にプロダクトの側から臨むメーカーの取り組みを、畑違いのメディアだけど応援したいと思う。

（文＝webCGほった＜webCG”Happy”Hotta＞／写真＝webCGほった＜webCG”Happy”Hotta＞、UDトラックス／編集＝堀田剛資）

こちらは標準ルーフ・リーフサス仕様の「クオンGW」。悪路にも強いクオンならば海外でも需要があるのでは？　と思ったが、今のところ海外展開の予定はないという。

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タイヤサイズは295/80R22.5という巨大なもの。試乗車にはブリヂストンのトラック用タイヤ「V-STEEL MIX M888」が装着されていた。

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車両を観察していたら、休憩時の快適性を高める送風機のスイッチを発見。こんな装備もあるのかと感心するとともに、トラックに寝泊まりしなければならないドライバーの苦労に思いが至った。

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今回の取材会では、有識者による「2024年問題」のトークセッションも催された。詳しくはデイリーコラム「トラックドライバーの疲弊が物流業界の崩壊を招く!?　日本を襲う『2024年問題』の衝撃」をどうぞ。

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圧倒的なパワーと快適性、運転のしやすさを併せ持つ「クオンGW」。“根は優しくて力持ち”を地で行くキャラクターは、物流業界の課題克服を意識したものだった。

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UDトラックス・クオンGW（写真は標準ルーフ・リーフサス仕様）

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テスト車のデータ

UDトラックス・クオンGW

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝6915×2490×2975mm
ホイールベース：4520mm（3150＋1370mm）
車重：9070kg（第5輪荷重18t車）
駆動方式：4WD
エンジン：12.8リッター直6 SOHC 24バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：12段AT
最高出力：530PS（390kW）/1431-1700rpm
最大トルク：2601N・m（265.2kgf・m）/990-1431rpm
タイヤ：（第1軸）295/80R22.5 153/150J／（第2軸）295/80R22.5 153/150J／（第3軸）295/80R22.5 153/150J（ブリヂストンV-STEEL MIX M888）
燃費：（アイドリングストップ付き）2.38km/リッター／（アイドリングストップ無し）2.34km/リッター（JH25モード）
価格：2726万9000円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2023年型
テスト開始時の走行距離：357km
テスト形態：トラックインプレッション／オフロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（軽油）
参考燃費：--km/リッター

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