スズキ・フロンクス プロトタイプ（FF/6AT）／フロンクス プロトタイプ（4WD/6AT）【試乗記】 期待の新星

想像以上にスタイリッシュ！

スズキ・フロンクスは、2024年秋に国内販売がスタートする予定の新しいクロスオーバーSUVだ。スズキはこの4月に「イグニス」と「エスクード」の国内販売を終了させており、このクルマには、その穴を埋める役割もある。

フロンクスは2023年1月にインド・デリーで開催された「オートエキスポ2023」で正式発表された（参照）。すでにインドをはじめ、中南米、中近東、アフリカなどで販売がスタートしていて、今回の日本仕様もインドからの輸入車だ。日本に導入されるインド生産のスズキ四輪車といえば、2016年～2020年に国内販売された初代「バレーノ」に続いて2例目となる。

おそらく市販版とほぼ変わりないと思われるプロトタイプのスリーサイズは、全長×全幅×全高＝3995×1765×1550mm。その全長はイグニス（3700mm）とエスクード（4175mm）の中間といえる。そもそも全長が4m未満のスモールSUVは貴重な存在で、イグニスが消えた今、日本で買える4m切りのSUVは、スズキの「ジムニーシエラ」と「クロスビー」、そして「ダイハツ・ロッキー／トヨタ・ライズ」くらいしかない。

いっぽうで、その全幅はグローバル商品らしく、堂々たる1765mmである。これほどの縦横比は日本車ではめずらしい。しかも、日本の立体駐車場を意識したと思われる1550mmという全高も、SUVとしてはかなり低い。……と“ショート＆ワイド、そしてロー”という純粋にナイスなプロポーションは、フロンクスの大きな売りである。

実際、クルマを目前にすると、表層的なデザインの好き嫌いを横に置いても、フロンクスは単純にカッコいい。いや、そのナイスプロポーションを生かした立体的なフェンダーに、存在感のあるフェイス、後上がりのウエッジシェイプに見せるベルトラインなど、文句なしにスタイリッシュと申し上げたい。

2024年秋に日本で発売される予定の「スズキ・フロンクス」。インドのグジャラート工場で生産される、コンパクトなクロスオーバーSUVだ。

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エクステリアデザインはクーペSUV風のスタイリッシュなフォルムと、メリハリの利いた面構成。そして凝ったフロント／リアの意匠が特徴。サイズはコンパクトで、最小回転半径も4.8mに収まっている。

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力強さやたくましさを表現したというインテリア。内装色にはブラックとボルドーのツートンカラーが用いられている。

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発表されているカラーバリエーションは7種類で、車体色がオレンジ、レッド、ブラウン、シルバー、ホワイトの場合は、ルーフがブラックのツートンカラーとなる。またブルーとブラックのモノトーンも用意される。

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質感は上々、装備も充実

インテリアの質感は低くない。いかにも使いやすそうな大型センターアームレストが備わるところには、3ナンバー幅の恩恵も感じる。また、このサイズとしては後席の居住性が高いのもフロンクスの特徴だ。身長178cmの筆者が前席でシートポジションを合わせた状態でも、後席に座る筆者のヒザの前にはコブシ縦1個以上の余裕が残っていた。前席下につま先を差し込める空間がたっぷりあるのもいい。さすがにヘッドルームはタイトだが、そのためにお尻を前にずらして座っても、ヒザまわりにはまだ余裕がある。シートのつくりもまずまずだ。

ダッシュボードなどにコストがかさむソフトパッドなどは使われていないが、アームレストは合皮で柔らかい。ダッシュボードにあしらわれた大面積の金属調加飾は、下手をするとプラスチッキーな安っぽさを増長する可能性があり、コストがかぎられるクルマではけっこうリスキーな意匠だ。しかし、今回はそこも巧妙にこなしている印象で、結果的に、インテリアにほどよい質感と特別感を醸し出すことに成功している。

先進運転支援システムは、新型「スペーシア」や「スイフト」に続いて、ミリ波レーダーと単眼カメラを組み合わせたスズキ最新の「デュアルセンサーブレーキサポートII」を標準装備とするという。日本でのグレード構成は不明だが、試乗車には電動パーキングブレーキにフルオートエアコン、ヘッドアップディスプレイ、そしてシートは合皮とファブリックのコンビ表皮……と、思いつく装備はほぼそろっていた。

また、同じインドで生産される「ホンダWR-V」には設定されないシートヒーターがきっちり用意されていたのも評価したい。最近すっかり冷えに弱くなった中高年の筆者には、シートヒーターは必須アイテムで、個人的には、それがないところがWR-V最大の欠点だと思っている（笑）。

シート表皮は合皮とファブリックのコンビタイプ。長時間の運転でも疲れにくいよう、前席はホールド性、サポート性、フィット性を重視した設計となっている。

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ワイドな車幅と長めのホイールベースを生かし、後席にも十分な広さを確保。遮音性を重視したリアドアガラスを採用したり、ボディー骨格断面の各所に遮音材を採用したりと、静粛性にも配慮がなされている。

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インテリアには光沢のあるブラック塗装に加え、高輝度の金属調装飾を採用。高級感の演出に一役買っている。

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メーターパネルは、機械式の速度計とエンジン回転計、燃料計、水温計に、フルカラーのインフォメーションディスプレイの組み合わせだ。

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“欧風スズキ”の魅力に快適な後席をプラス

グローバルでは1.2リッター4気筒や1リッター3気筒直噴ターボも用意されるフロンクスのパワートレインだが、日本仕様には1.5リッター4気筒のノンターボが選ばれた。変速機は6段AT。このクラスの日本車はCVTが定番だが、クロスビーや先代スイフトの1リッター直噴ターボも6段ATで、スズキは1.5リッター級のトルクのエンジンにCVTは使いたがらない。

このコンパクトサイズに1.5リッターだから、動力性能に不足がないのは当然だ。6段ATはスムーズさや効率でCVTにゆずる場面もあるが、今回のようなアップダウンのあるワインディングロードでは、CVTより小気味よく軽やかだ。センターコンソールの「スポーツモード」ボタンを押すと、パワートレインのレスポンスが少しだけ高まるほか、ステアリングも重くなる。

フロンクスの走りはパリッと俊敏系……といったところか。シャシーそのものが特別にスポーツ風味というほどではないが、スズキのグローバルカーならではの高い剛性感や正確なステアリング、そしてリアが粘りすぎない調律に加えて、ショート＆ワイドなディメンションとSUVとしては低めの全高も効いている。また、試乗車が履いていたグッドイヤーの「アシュアランス トリプルマックス2」というタイヤも硬めの感触に思われた。

またリアの乗車空間については、広さだけでなく乗り心地や静粛性も強く意識して開発されたという。実際、スモールサイズのクルマとしては、フロンクスの静粛性は印象的なほど高く、リアサスペンションもしなやかだ。

同日に取材させていただいた開発者インタビューにも記したが（参照）、その理由はフロンクスの主要市場であるインド市場の志向によるところが大きい。インドで売るクルマの後席の重要性については、WR-Vの開発陣も似たようなことを語っておられたし……（参照）。

パワーユニットには1.5リッターの自然吸気ガソリンエンジンを採用。試乗車にはマイルドハイブリッド機構が組み合わされていた。

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トランスミッションは6段ATで、コンベンショナルなレバータイプのセレクターで操作。シフトパドルでの手動変速が可能だ。

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「スポーツモード」のオン／オフスイッチはセンターコンソールに配置。パーキングブレーキは電動式となる。

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サスペンションは、前がマクファーソンストラット式、後ろがトーションビーム式。シャシー関連では、タイヤやコイルスプリング、ショックアブソーバー、電動パワーステアリングを日本の道路環境に合わせてチューニングしており、高い直進安定性と、路面からの入力を抑えた快適な乗り心地を追求している。

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気になるのはやっぱり……

また、フロンクスには基本となるFFのほかに、4WDも用意される。フロンクスの4WDは今回の日本仕様が初出で、これも開発者も語っておられた「当初から日本を想定した企画・開発」の成果のひとつだろう。

フロンクスの4WDシステムは、エスクードのような電子制御油圧多板クラッチ式ではなく、クロスビーと同じく、よりシンプルなビスカス式となる。よって、基本的にはFFで走って前輪がグリップを失ったときだけ後輪にトルク配分されるが、クロスビー同様にブレーキ制御を活用した「グリップコントロール」と「ヒルディセントコントロール」も備わる。

……ということなら、ドライ路面を「タイヤのスキール音禁止」というペースで走らせた今回の試乗では、その乗り味にFFとの大きな違いはないはずだが、実際にはFFより好印象だった。静粛性や乗り心地については「FFと遜色ない性能」を目標に、4WDならではの対策もいくつか施されているという。

さらにハンドリングでも、FFよりもリアがしっとりと落ち着いた感がある。さすがに大きな凹凸ではFFより強く突き上げられるが、安定感や接地感、コーナーを丸く走りやすいマイルド感は4WDのほうが総じて高い印象である。こうした傾向は開発陣も認識しているようで「4WDならではの重量配分が奏功しているようです」との見解だった。もちろん燃費や価格のデメリットがどれくらいかにもよるが、フロンクスの4WDは非積雪地域でも選ぶ価値があるかも……というのが、今回の感想だ。

さて、インド生産のコンパクトSUVということで、はれて発売されたときの価格はWR-Vと同様の200万円台前半か、車体サイズを考えればさらに手ごろなレベルも期待したくなる。しかし、スズキの担当者は「最近のルピー高を考えると、ホンダさんはすご～く頑張られたと思いますよぉ」と苦笑する。また、装備もフロンクスはWR-Vより充実しているわけなので、はてさてどうなりますか……。

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

日本仕様には、他のマーケットでは設定のない4WD車も用意。プロペラシャフトにダイナミックダンパーを採用したり、リアデフの取り付け箇所に防振ゴムを使ったり……と、快適性に影響がないよう工夫がなされている。

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4WD車には、ブレーキ制御でタイヤの空転を抑え、悪路からの脱出をサポートする「グリップコントロール」や、下り坂で車速を一定に保つ「ヒルディセントコントロール」などの機能を採用。雪道での走行に適した「スノーモード」も用意される。

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ラゲッジスペースの容量は、インド仕様では308リッターとのこと（日本仕様は未発表）。リアシートには6：4の分割可倒機構が備わっていた。

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動的な質感に、デザイン性、内外装のクオリティー、装備の充実度と、クルマに求められる各要件を高い水準でクリアしていた「フロンクス」。あとの問題は、日本での価格だが……。

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スズキ・フロンクス プロトタイプ

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テスト車のデータ

スズキ・フロンクス プロトタイプ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3995×1765×1550mm
ホイールベース：2520mm
車重：1070kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：直流同期電動機
トランスミッション：6段AT
エンジン最高出力：101PS（74kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：135N・m（13.8kgf・m）/4400rpm
モーター最高出力：3.1PS（2.3kW）/800-1500rpm
モーター最大トルク：60N・m（6.1kgf・m）/100rpm
タイヤ：（前）195/60R16 89H／（後）195/60R16 89H（グッドイヤー・アシュアランス トリプルマックス2）
燃費：--km/リッター
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：451km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

スズキ・フロンクス プロトタイプ

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スズキ・フロンクス プロトタイプ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3995×1765×1550mm
ホイールベース：2520mm
車重：1130kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：直流同期電動機
トランスミッション：6段AT
エンジン最高出力：101PS（74kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：134N・m（13.7kgf・m）/4400rpm
モーター最高出力：3.1PS（2.3kW）/800-1500rpm
モーター最大トルク：60N・m（6.1kgf・m）/100rpm
タイヤ：（前）195/60R16 89H／（後）195/60R16 89H（グッドイヤー・アシュアランス トリプルマックス2）
燃費：--km/リッター
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：380km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

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