第873回：ヨーロッパで「セダン絶滅」の背景 【マッキナ あらモーダ！】

偏っている「セダンが売れる国」

本稿を執筆している2024年8月中旬、イタリアは夏休み時期のただ中である。以前も書いたが、近年イタリアでは、余暇を楽しめるようになったポーランドやハンガリー、チェコといった東ヨーロッパ諸国から、自動車を運転して来る観光客が目立つ。2023年8月の当連載第820回「季節に感じる諸行無常　『イタリア人が買えないクルマ』でイタリアに来る人たち」で記した現象が続いている。

そうした国々から来たクルマは、ナンバープレートを見る前にわかることが多い。ずばり「西欧で見かけない3ボックス型が多い」のである。トルコを含む東欧の自動車ユーザーがセダンを好むのは、以前から業界で知られていたことだ。

一見セダンのように見える5ドアも含めた広義のセダンは、今日、一部地域を除いて世界的に少数派である。ラグジュアリー／ウルトララグジュアリーカーに限って見ても、世界におけるセダンの車型別販売台数は、SUVの64％に対してわずか15％にとどまる（2021年。出典：Oliver Wyman analysis）。ゆえに、セダンが目立つのである。

参考までに、東欧以上のセダン大国は中国だ。2019年のデータだが、全世界のセダン販売台数のうち51％を占める。対して欧州はその6％にすぎない （出典：JATO）。

今回は、セダンという車型の行く末を考える。スタンスを施した、すなわち車高を下げた「ボルボ・アマゾン」。2024年7月、トリノで撮影。

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フォルクスワーゲン グループのシュコダによる2代目「スペルブ」。ウクライナのナンバープレートを掲げていた。2022年4月、シエナで撮影。

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同じくウクライナのナンバーを付けた「フォルクスワーゲン・パサート」。2024年5月。

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2023年9月シエナで。ポーランドのナンバーを掲げた「メルセデス・ベンツCクラス」。赤のメタリックという塗色も、このクラスのクルマを買うイタリア人の間では、あまり見られない選択である。

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スロバキアのナンバーを付けた「BMW 7シリーズ」。2021年6月。

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イタリア首相もセダンを捨てた？

イタリアに限って見ても、セダンの不人気は明らかだ。2024年7月の国内新車登録台数で、セダン専用車の「アルファ・ロメオ・ジュリア」は170台、「マセラティ・ギブリ」に至ってはたった7台である。欧州の有名中古車検索サイト「オートスカウト24」では、1万8000ユーロ（約293万円）台のギブリが容易に見つかることからしても、セダンの需要が極めて限定的であることがわかる。

1990年代までは、イタリアでもセダンは一定の人気があった。かつて「アルファ・ロメオ164」、「アルファ・ロメオ155」、「ランチア・テーマ」などに乗っていたという70歳台以上の人とたびたび出会うのは、その証しだ。

いっぽう今日のイタリアで、セダン需要が伸びない理由は2つ考えられる。

第1は、免許を取得したときからハッチバック、筆者が名づけるなら“ハッチバック・ネイティブ”の人々が今日のユーザー層の大半を占めるからである。彼らの多くは、教習車でさえ「フィアット・ウーノ」、初代「フィアット・プント」といったハッチバック車だった。その利便性を当たり前のものとしている人々が主流派なのである。

筆者自身はハッチバック・ネイティブではない。だが過去28年のイタリア生活で選んできた4台は、いずれも小型ハッチバック車だった。

もちろんセダン、こちらでいうところのベルリーナに心が動かされたこともあった。例えばイタリア名物ともいえる舗装が荒れた地方道で、ラゲッジスペースに無造作に搭載した積載物がきしみ音を立てるときである。トランクがあったら、もっと静かなのにと思う。あるいはもっと実質的な理由で、「中古車市場でセダンが安かったから」というのもある。今日でこそあまり違いはないが、かつては類似した仕様・年式・走行距離で比較した場合、ハッチバック／ステーションワゴンよりも手ごろな売り物が多かった。

しかし、いつも最後の最後でハッチバックを選んできた。大手チェーン系家具店で長尺物を購入したり、不用品をリサイクルショップに持ち込んだりするときに便利、という至って庶民的な理由であった。引っ越しも業者を頼まず、ハッチバック車に一切合切を載せて往復して済ませてしまったことがあった。こうした生活をしている以上、もはやセダンに回帰することは不可能である。

おっと、話を戻そう。イタリアにおけるセダン不振の第2の理由は、イメージだ。昨今セダンといえば、イタリアではフォーマルな観光ハイヤーの印象が強い。自家用車の印象が薄いのである。契機となったのは、フィアットの経営危機が表面化した2000年前後、ドイツのプレミアム系ブランドがイタリアの高級車市場を席巻したことだった。一般ユーザーは、利便性がハッチバックに似たステーションワゴン仕様を買い、ハイヤーのドライバーはセダン仕様を導入した。

ところがそうしたプロによるセダン需要も縮小しつつある。新型コロナウイルス感染症の各種規制が廃止され、観光産業が息を吹き返した2022年以降は、「メルセデス・ベンツVクラス」に代表されるミニバンに取って代わられつつあるのだ（当連載第764回参照）。

政治家の公用車もしかり。イタリア初の女性首相であるジョルジャ・メローニ氏も就任当初はアルファ・ロメオ・ジュリアを使用していたが、2024年1月頃からは「ステルヴィオ」を頻繁に使っている。

「マセラティ・ギブリ」。2023年シエナ郊外で。

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「インフィニティQ50」。同ブランドは2020年に西欧市場から撤退した。

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スーパーマーケットの駐車場に「売りたし」の貼り紙とともに置かれていた「メルセデス・ベンツEクラス」。エンジンの詳細は不明だが、2007年式でAT。価格も明示されていなかったが、インターネット上の相場は、5000ユーロ（80万円）前後にとどまる。

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今日イタリアでセダンといえば、観光ハイヤーのイメージが強い。これは2023年2月ローマで、結婚式の送迎用。

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イタリア国会上院近くで。あるじを待つ「アルファ・ロメオ・ジュリア」。2023年2月。

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2011-2014年の2代目「ランチア・テーマ」。「クライスラー300」のバッジを替えて済ませたところに、いかに当時からセダン市場が縮小していたかがうかがえる。2013年撮影。

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珍しい「マセラティ・クアトロポルテ」の観光ハイヤー。2023年10月、シエナで。

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縮小は続く

セダンに人気がある国でも、将来は不透明だ。筆者の観察では、自動車が高級品・ぜいたく品である国、普及が途上にある地域ではセダンの需要が高い。次の段階として、長い余暇がとれるようになり、積載量が多いステーションワゴンの人気が高まる国もある。ただし、国は豊かさを謳歌（おうか）したあとに成熟期を迎える。人々は収入が頭打ちになるにしたがい、実用本位な生活に移行する。前述の筆者のように、組み立て式家具を買ったり、廃品を売りに出したり、引っ越しを自分でしたりするのと同様である。すると、必然的に応用性が高いハッチバックを好むようになるのである。

ルノー グループのサブブランドでルーマニアを本拠とするダチアがいい例だ。リブランディングの第1弾として2004年に登場した初代「ローガン」は4ドアセダンだった。これは当初の主要市場であった東欧を意識したものである。今日でも、ローガンは引き続きセダン車型を継承している。だがダチアのラインナップを俯瞰（ふかん）した場合、主流は圧倒的にSUV／クロスオーバーを含むハッチバックだ。たしかにダチアは西欧諸国でも広く普及するようになったが、それだけではセダン仕様がここまで縮小しないだろう。

2020年のロシアにおける乗用車販売台数も、行く末を暗示している。セダンはステーションワゴンに次ぐ2位で、ハッチバックを上回る。だが、2019年比で12.4％も落ち込んでおり、下落率はステーションワゴンやハッチバックよりも大きい（出典：AEB、アウトシュタット）。ウクライナ紛争によって国民生活の窮乏が進めば、セダン需要はより少なくなるだろう。

初代「ダチア・ローガン」。2005年3月、ジュネーブモーターショーで。

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初代「ダチア・ローガン」は、まず4ドアセダンが発売された。

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ダチアの普及には及ばないが、このようなクルマも。「シトロエンC-エリゼー」。主に東欧および中国で販売されている。2023年6月、シエナで撮影。

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ぎこちないセダンのデザイン

デザイン的観点からもセダンについて記そう。振り返れば“ぎこちない3ボックス”というのが欧州には存在した。

ブルーノ・サッコ氏（1933年−）のデザインダイレクションのもと誕生した1982年「メルセデス・ベンツ190シリーズ（W201）」は、上級車種の質感をそのまま落とし込んだ傑作であった。しかも、当時同社にとって極めて重要な市場であった日本の5ナンバーの規格に収まっていた。だが後方からの7：3ビューで観察したとき、後方に向かってすぼめられたハイデッキにより、全幅に余裕がないことが強調されてしまった。5ナンバー枠に収まるという点では、クラウス・ルーテ氏（1938-2008年）がデザインを主導した2代目「BMW 3シリーズ（E30）」によるアプローチのほうが、今日振り返ると均整がとれていた。

それ以上にぎこちなかったのは、2ボックス仕様をもとに企画された3ボックス仕様である。それを筆者が最も早く感じたのは、「ゴルフⅠ」をもとにした1979年初代「フォルクスワーゲン・ジェッタ」である。水平のキャラクターラインに対するフロントフードの下降はベース車のものと同様なので理解できたが、トランクリッドの後方に向かう傾斜が釣り合っていなかった。キャラクターラインまで下げてしまうと荷室容量が不足する。かといって、あまりハイデッキにすると後方視界が悪くなるという葛藤がデザインチームにあったと思われる。

フィアットでも同様の例が見つかる。ハッチバック車「リトモ」を3ボックス化した1983年「レガータ」は、リアフェンダーの造形に唐突さが否めなかった。担当したデザイナーには失礼だが、日本語表現でいうところの「取って付けた感」が半端でなかった。

珍しい成功例は「ランチア・プリズマ」である。もととなった初代「デルタ」とは異質のモダンさとクラシカルな雰囲気を醸しだすのに成功している。デルタと異なり、前部をこころもちスラントノーズにすることで上品さを演出している。

そう考えている折、欧州系ブランド数社に在籍経験があるデザイナーから話を聞くことができた。彼が以前勤めていた会社では、中国市場向けロングホイールベース仕様のデザインも手がけていたという。「ホイールベースを100mm延ばし、後部ドアの左右幅を広げたことで、オリジナルのプロポーションはすべて崩壊してしまった」と振り返る。日夜苦労して到達した理想形を、マーケットに追従するため崩す仕事は、さぞつらかったであろう。

メルセデス・ベンツ190シリーズ（W201）

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BMW 3シリーズ（E30）

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初代フォルクスワーゲン・ジェッタ

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「フィアット・レガータ」。フィアット・ミラフィオーリ工場前で2011年撮影。

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「ランチア・プリズマ1300」。2024年7月、シエナ県で撮影。1989年の生産終了ゆえ、車齢は最低でも35年ということになる。

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来たれ、新車型

前述のオリバー・ワイマンの調査は、ラグジュアリー／ウルトララグジュアリー市場において今後もSUVの活況が続くと予想している。理由は「安全性、快適性、実用性で優れていること」としている。

ただし筆者個人としては、日常使用にあれだけ大きなクルマが必要とは思えない。にもかかわらず欧州メーカーは採算性や、安全基準の達成が難しいことを理由に、従来のAセグメントから次々と撤退を決めている。

セダンやSUVを超越し、世界の主流となる車型はなんなのか？　そろそろ画期的な提案をするメーカーが現れてもよいと思う。

（文＝大矢アキオ ロレンツォ＜Akio Lorenzo OYA＞／写真＝Akio Lorenzo OYA、大矢麻里 Mari OYA、メルセデス・ベンツ、BMW、フォルクスワーゲン／編集＝堀田剛資）

フランス・パリでタクシーとして活躍している「レクサスLS」。2024年2月。

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