BMW M135 xDrive（4WD/7AT）
週末ジョガーにはちょっとキツイ 2025.01.21 試乗記 新型「BMW 1シリーズ」のトップパフォーマンスモデル「M135 xDrive」に試乗。さすがBMWのホットハッチだけあってその乗り味は若々しく、ひたすらにスポーティー。「乗りこなせますか？」というバイエルンからの挑戦状を受け取るかどうかはあなた次第である。FWDになって2代目
コンパクトクラスで唯一の後輪駆動だったBMW 1シリーズが3世代目で前輪駆動に転換してから5年、あのときは「駆けぬける歓（よろこ）び」を掲げるBMWとして認められるのか否か、なんて議論が沸いたように記憶しているが（もちろんクルマ好きだけの間で）、今回はもうそんな話は聞こえてこない。コンパクトハッチではFWDが当たり前ということですね。
新型1シリーズは従来の「F40」型から新たな開発コード「F70」に変わったものの、新型「MINIクーパー」（エンジン仕様）のプラットフォームが改良型であることから、1シリーズも同様だと推察できる。その証拠に2670mmのホイールベースは従来型と同一である。1800mmの全幅も変更なしだが、シュッととがったノーズのせいか全長および全高はわずかながら拡大している。
本国ではガソリン4種類、ディーゼル2種類のパワートレインが用意されているようだが、今のところ日本向けは1.5リッター3気筒ターボ＋48Vマイルドハイブリッドの「120」「120 Mスポーツ」と2リッター4気筒ターボのM135 xDrive（4WD）のガソリンエンジン2種に限られる。今回の試乗車はシリーズ最強の後者である。そういえばこの新型からもともと“インジェクション”を表していた「i」の文字は省略されている。
8段ATから7段DCTに
フロントに横置きされるのはこれまで同様の2リッター4気筒ターボエンジンだが、スペックは最高出力300PS/5750rpmと最大トルク400N・m/2000-4500rpmというもので、従来型「M135i xDrive」の306PSと450N・mに比べ、若干ながら出力／トルクともに引き下げられているのはトランスミッションが変更されていることが理由だろうか。従来型のトルコン式8段ATから新型MINIクーパー同様の7段DCTに換装されていることは見逃せない変更点である。
ある程度以上の速度での走行中はまったく気にならないが、歩むような渋滞の中やエンジン再始動からの発進の際などに、コツンとクラッチがエンゲージするショックが感じられるのが惜しい。MINIとの共用の都合なのかもしれないが、従来型のパワートレインの出来栄えが良かっただけにちょっと残念だ。
エンジンそのものは文句なしである。2代目までの「135i」と「140i」は6気筒ターボを縦置きにした後輪駆動であり、スムーズこの上ないストレート6を積んだ当時のモデルを懐かしむ気持ちは私にも当然あるが、今や2リッター4気筒でも実用域でのたくましいトルク、トップエンドまで爽快に伸びる回転フィーリングなど、直接乗り比べなければ、ほとんど遜色ないのではないかと思うぐらいだ。
煮詰められた実用性
インストゥルメントパネルは最新のBMW各車同様に一新されている。10.25インチのディスプレイを2枚並べたカーブドディスプレイを中心に、センターコンソールまわりも小さなシフトセレクターと最小限の物理スイッチに置き換えられ、選択モードや作動状態に応じて赤く光るインタラクションバー、さらにはアルミトリムなどでクールに仕立てられている。
物理スイッチが整理されたぶん（それでもボリューム／ミュート、ハザードスイッチなどは残されている）、センターのタッチディスプレイで操作する機能が増えたが、ドライバー側に使用頻度の高いアイコンをまとめたホーム画面となっており、ほぼイライラすることはない。行き過ぎたタッチスイッチ化を見直す昨今のトレンドに沿った設計といえるだろう。ただし、サイドウィンドウに移り込む赤いアンビエントライトは場合によってはちょっと目障りでもある。
専用のMスポーツシートはアルカンターラとヴェガンザ（いわゆるビーガンレザー）のコンビトリムと今風で、さらにステアリングホイールやシートベルトにまでMのアクセントが入った専用品である。それほどスポーツテイストを強調するいっぽうで、リアシートは十分な広さを持ち、ラゲッジスペースもスクエアな形状でいかにも使いやすそう。そのうえいわゆるコンビニフックも備わるといった具合に、Cセグメントハッチバックとしての使い勝手には一段と磨きがかかっているようだ。もちろんインフォテインメントシステム（最新のOS9搭載）や先進運転支援システム（渋滞時のハンズオフ機能も装備）などにも抜かりはない。
ちょっと硬派すぎ？
コンパクトハッチとしても使い勝手がよさそうなM135ではあるが……、と歯切れが悪くなるのはひとことで言って“跳ねる”足まわりのせいだ。従来型も跳ね気味で落ち着きには欠けるきらいはあったが、新型はそれにも増して硬派というか、やんちゃで生きが良すぎる。ちょっとした不整路でも、一つひとつ律義に反応し、しかも上下動がビシッと収まり切らず、いつまでも残る。Mのアルファベットを頂く高性能モデルとはいえ、これはちょっと落ち着きがなさすぎる。
M135にはアダプティブMサスペンション（ただし電子制御ではなくメカニカルらしい）が標準装着されているはずなのだが、モード選択にかかわらず、跳ねる傾向は変わらない。もう少し走行距離が伸びればスムーズに動くようになるのかもしれないが、普段使いを考えている人は必ず確かめてほしい。
おかげで、FWDどころか4WDの匂いも感じさせない切れ味鋭いハンドリングを持つにもかかわらず、よほど平滑な路面でない限り、思い切って踏み込むのをためらう場面が多かった。箱根駅伝を走るわけではないランナーにとって、高性能すぎる厚底シューズはかえって脚や膝に負担をかけるという話があるように、時々ワインディングロードを目指す程度のドライバーにとっては疲労感のほうが大きいと思われる。もちろん、心身ともにやる気満々の人には大きなお世話かもしれない。硬く揺すられるハードなサスペンションこそ望むところ、という硬派ドライバーの気持ちも分からないではないが、正直今の私ならすがすがしさが際立つ120に軍配を上げる。
（文＝高平高輝／写真＝向後一宏／編集＝藤沢 勝／車両協力＝BMWジャパン）
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
テスト車のデータ
BMW M135 xDrive
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4370×1800×1450mm
ホイールベース：2670mm
車重：1570kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：300PS（221kW）/5750rpm
最大トルク：400N・m（40.8kgf・m）/2000-4500rpm
タイヤ：（前）235/40R19 96Y XL／（後）235/40R19 96Y XL（グッドイヤー・イーグルF1アシメトリック6）
燃費：12.5km/リッター（WLTCモード）
価格：698万円／テスト車＝720万5000円
オプション装備：ボディーカラー＜アルピンホワイト＞（0円）／Mアルカンターラ×ヴェガンザコンビネーション＜ブラック、ブルーステッチ＞（0円）／19インチMライトアロイホイール＜Yスポーク、スタイリング976Mバイカラー＞（10万1000円）／Mコンパウンドブレーキ＜グレーハイグロスキャリパー＞（12万4000円）
テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：1384km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：366.8km
使用燃料：35.5リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：10.3km/リッター（満タン法）／10.6km/リッター（車載燃費計計測値）
高平 高輝
-
![ホンダ・スーパーONE（FWD）【試乗記】]()
ホンダ・スーパーONE（FWD）【試乗記】 2026.6.15 ホンダからアグレッシブなキャラクターの新型電気自動車（BEV）「スーパーONE」が登場。往年の「シティ ターボII」を思わせるコンパクトなBEVは、先達（せんだつ）に負けない刺激を持ち合わせているのか？ 気になる走りを、箱根のワインディングロードで確かめた。 -
![ディフェンダー110ハードトップX-DYNAMIC SE D350（4WD/8AT）【試乗記】]()
ディフェンダー110ハードトップX-DYNAMIC SE D350（4WD/8AT）【試乗記】 2026.6.13 写真を見ていつもの「ディフェンダー」とはどこか違うと思われた方は鋭い。このクルマは1ナンバー、つまり商用車登録の「ディフェンダー・ハードトップ」である。全長約5mのボディーに備わるシートは前の2座のみ。広大な荷室を使いこなす生活を思い描いてみた。 -
![キャデラックCT5スポーツ（4WD/10AT）【試乗記】]()
キャデラックCT5スポーツ（4WD/10AT）【試乗記】 2026.6.12 アメリカのプレミアムブランド、キャデラックが擁する4ドアセダン「CT5」。その最新モデルに試乗する機会を得た。今や“上質な4ドア”というだけでも貴重な存在だが、さらにCT5には、ジャーマンスリーとは趣の異なる個性が確かに宿っていた。 -
![メルセデス・ベンツGLC400 4MATIC with EQテクノロジー（4WD）【海外試乗記】]()
メルセデス・ベンツGLC400 4MATIC with EQテクノロジー（4WD）【海外試乗記】 2026.6.11 「メルセデス・ベンツGLC」のモデルラインナップに電気自動車版の「GLC400 4MATIC with EQテクノロジー」が仲間入り。システム最高出力は489PS、一充電走行距離は700km超と、まず間違いのなさそうなスペックが示されている。本国ドイツで仕上がりを試した。 -
![マツダ スピリット レーシング・ロードスター（FR/6MT）【試乗記】]()
マツダ スピリット レーシング・ロードスター（FR/6MT）【試乗記】 2026.6.10 マツダ スピリット レーシングを象徴するハードコアモデル「ロードスター12R」と同時に発表された、台数限定2200台の「ロードスター」に試乗。12Rとの比較を交えながら、最高出力184PSの2リッター直4エンジンがもたらす走りの印象を報告する。
-
![自動車メーカーにとってBEV開発は「経営のお荷物」なのか？]()
NEW
自動車メーカーにとってBEV開発は「経営のお荷物」なのか？
2026.6.17デイリーコラム自動車メーカーによるBEV計画見直しの発表が相次いでいる。事業環境が大きく変わっているのは確かだが、メーカーにとってBEVは「できることなら手がけたくない」「隙あらばやめたい」商品なのだろうか。国内メーカーの動向から考えた。 -
![第116回：激論！ BEVスーパースポーツ（前編） ―株価を暴落させた「フェラーリ・ルーチェ」のカーデザイン―]()
NEW
第116回：激論！ BEVスーパースポーツ（前編） ―株価を暴落させた「フェラーリ・ルーチェ」のカーデザイン―
2026.6.17カーデザイン曼荼羅フェラーリが、メルセデスAMGが、立て続けに電気自動車のスーパースポーツを発表！ 特に注目を集めた……というか物議を醸したのが「フェラーリ・ルーチェ」だ。株価の急落まで引き起こしたいわくつきの造形を、カーデザインの識者と考察する。 -
![トヨタRAV4 Z（4WD/CVT）【試乗記】]()
NEW
トヨタRAV4 Z（4WD/CVT）【試乗記】
2026.6.17試乗記「RAV4」は世界で年間100万台以上が販売されるトヨタ屈指の売れ筋モデルゆえに、最新の技術や装備がこれでもかと詰め込まれている。販売拡大が見込まれるプラグインハイブリッド車にそれが顕著だ。「Z」グレードの仕上がりをリポートする。 -
![ベスパGTSスーパー300（CVT）]()
NEW
ベスパGTSスーパー300（CVT）
2026.6.17JAIA輸入二輪車試乗会2026今年で誕生80周年を迎えたベスパ。その上級モデルである「GTSスーパー300」に試乗した。デザインこそ伝統を受け継いでいるように見える一台だが、走りのほうはどうなのか？ イタリアンスクーターの名門ならではの、アダルトな魅力をリポートする。 -
![名門の栄光と苦悩 「ヘリティッジ・ハブ・イタリー ASIベルトーネ・コレクション」より]()
NEW
名門の栄光と苦悩 「ヘリティッジ・ハブ・イタリー ASIベルトーネ・コレクション」より
2026.6.16画像・写真自動車史を飾るベルトーネの作品が一堂に集結。伊トリノの自動車博物館「ヘリティッジ・ハブ・イタリー」に開設された「ベルトーネ・コレクション」を、大矢アキオが写真で紹介。そこからは、華やかなだけではないカロッツェリアの苦闘がしのばれるのだった。 -
![開発車両の公道テストに“目立つカムフラージュ”をなぜ使う？]()
開発車両の公道テストに“目立つカムフラージュ”をなぜ使う？
2026.6.16あの多田哲哉のクルマQ&Aごくたまに公道で、派手なカムフラージュ柄で擬装している開発車両に出会うことがある。かえって目立つようなカラーリングが採用されているのはなぜなのか？ 元トヨタのチーフエンジニア、多田哲哉さんに聞いた。
