第116回：激論！ BEVスーパースポーツ（前編）　―株価を暴落させた「フェラーリ・ルーチェ」のカーデザイン― 【カーデザイン曼荼羅】

フェラーリ初の量産型BEVである「ルーチェ」。最高出力1050PS、最大トルク990N・mを発生する高性能マシンだ。

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フェラーリが、メルセデスAMGが、立て続けに電気自動車（BEV）のスーパースポーツを発表！ 特に注目を集めた……というか物議を醸したのが「フェラーリ・ルーチェ」だ。株価の急落まで引き起こしたいわくつきの造形を、カーデザインの識者と考察する。

何度ものチラ見せを経て、2026年5月26日についに世界初公開！ ……そのデザインはマーケットに衝撃を与え、ミラノ株式市場におけるフェラーリの株価は一時8％以上も急落したとか。

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SNS等で「似てる！」と騒がれている3代目「日産リーフ」。……そんなに似てますか、これ？

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元アップルのデザイナーで、あまたの製品を世に問うてきたジョナサン・アイブ（写真右）とマーク・ニューソン（同左）。「ルーチェ」のデザインは、ふたりが米カリフォルニアで設立したデザインユニット「LoveFrom（ラブフロム）」が手がけている。

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丸型4灯のテールランプは往年の「日産スカイライン」にそっくり？　「ルーチェ」という車名といい、なにかと日本の旧車とご縁のあるクルマだ。

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R30こと6代目「日産スカイライン」（1981-1985年）。

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デザインのせいでフェラーリの株価が急落

webCGほった（以下、ほった）：今回はBEVのスーパースポーツ特集です！ どれもこれも物議を醸しまくってますからね。この波に乗らないわけにはいきますまい。まずはフェラーリ・ルーチェからいきましょう。

清水草一（以下、清水）：このクルマのデザインは、フェラーリの内製じゃなくて、ジョナサン・アイブとマーク・ニューソンっていう元アップルのデザイナーが手がけたんだよね。前にインテリアについて議論して（参照：その1、その2）、そのときは皆すごく肯定的で、「これで外観はどうなのかな？　ワクワク」ってオチだったけど……。

ほった：んでフタを開けたらこれだったと。

渕野健太郎（以下、渕野）：どうですか清水さん？　このカタチ。

清水：BEVとして結構常識的だし、ある意味“万人受け”だと思います。これがフェラーリじゃなければ、こんなに世界中から否定的な反応はなかったと思うよ。

ほった：おおう、清水さんは肯定的なんですね。

渕野：株価さえ下がりましたが。

ほった：8％でしたっけ。恐るべしカーデザインの影響力。

清水：いやいやいや。これが日産の新型BEVとかだったらなんの問題もなかったはず！ ほった君はルーチェをどう思ってるの？

ほった：恐れながら、こればかりはアウトでございますよ。今回は徹底して素人目線でいかせてもらいますけど、ルーチェは「アナタこれ、本当にカッコいいと思ってデザインしました!?」ってやつの典型。デザイナーの我とか、ほかと違うことしてやろうって邪念が表に出ちゃってます。そのくせ新しいところもあんまり見当たらなくて、結局ジャガーの「Iペース」から進歩してないじゃないですか。なんか安直じゃありません？

清水：だからそれが「常識的」っていうことだよ。ただね、真後ろから見ると面白いんだよね。おっきなスマホカバーの中に「日産スカイライン」が入ってるみたいに見えるでしょ？

渕野：えっ？　あー、これですか（笑）。

清水：四角い輪郭に丸型4灯のテールランプ。これはR30あたりのスカイラインですよ!!

メーカーは「スポーツカー」って言ってるけど……

渕野：その話は置いといて（笑）、まずパッケージなんですけど、全長が5m超、厳密には5026mmあります。そして全幅が1999mmと、要はかなりデカいクルマなんですよ。結構背も高くて、全高は1544mm。SUVの「プロサングエ」が1589mmなので、それよりは45mm低いですけど、それでもかなりのノッポ。だけどこのクルマ、フェラーリのプレスリリースには「スポーツカー」って書いてあるんですよ。

ほった：そりゃムリがありますよ！

渕野：これだけ背が高いのにスポーツカーっていうのは、その時点でかなり難しいですよね。

清水：まぁ「これはスポーツカーだ」っていうのはフェラーリの常とう句で、建前ですから。プロサングエのこともスポーツカーって言ってたし、それをそのまま受け取る必要はないですよ。ルーチェはスポーツカーじゃないです、間違いなく。

渕野：ではそれも置いといて（笑）、サイドビューで見ると、キャビンがフロントタイヤの直上あたりからずっと弧を描いて、リアまで伸びている。フェラーリで一番キャビンがデカいクルマです。それも圧倒的に。

ほった：ですね。

渕野：いっぽうフロントのデザインを見ると、このグリル開口部からフロントガラスまで、ずっと斜めにつながっているわけです。

清水：その上にカバーをかけてるんですね、スマホみたいに。

渕野：これが原因で、フロントクオーターから見たときのキャビンのデカさ感が、より強調されているんじゃないかと。

清水：凝った構造だけど、逆にシルエットが散漫になったかも。

渕野：さらにいうと、スポーツカーってスタンスがすごく重要でしょう。つまり踏ん張り感です。どのビューから見ても踏ん張り感が絶対に必須なんですけど、ルーチェの場合、特にリアまわりにそれが感じられない。本当にハコみたいな造形ですから。これはリアフェンダーのボリュームが強すぎるからなんです。実はルーチェのリアタイヤは、これでも24インチなんですよ。

清水：げっ！ デカ！

渕野：なのにタイヤがちょっとボディーの内側に入ってるように見えるでしょう。それぐらいフェンダーまわりのボリュームが強いんです。とにかく“ハコ！”な印象で、スポーツカーとは言い難い。フェラーリなのにスポーティーに見えないから、皆さん反発や違和感を抱いてるのかなって感じました。

清水：そうなんですかね……。

「フェラーリ・ルーチェ」の三面写真。ボディーサイズは全長×全幅×全高＝5026×1999×1544mm、ホイールベース＝2961mmとかなり大柄。フォルムは段つきのないワンモーションに近く、リアも切り詰められているため、全長に対してキャビンが非常に長いクルマとなっている。

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比較用に、同じ4ドアの「プロサングエ」のサイドビュー。キャビンは車両後方に寄せられ、ぎゅっと凝縮されている。

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「ルーチェ」のサイズ感がつかみやすい一枚として、クルマとともに教皇レオ14世（写真右端）に謁見（えっけん）する、ステランティスのジョン・エルカン会長（同左隣）の図。ちなみにエルカン氏の身長は、報道によると189cmだ。

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フロントまわりでは、低い位置にあるノーズの先端からウインドシールドまでが“一面”でつながっており、その上に、橋のようにボディー色のパネルを浮かせて渡している。

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リアフェンダーまわりを見ると、ショルダーがかなり高い位置を通っているいっぽうで、その側面の張り出しは控えめで、抑揚が抑えられている。このため、リアまわりに踏ん張り感がなく、タイヤも小さく感じられるのだ。

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何を訴えたいクルマなの？

渕野：ただ空力に目を向けると、例えばフロントはグリルからボンネットフードまでをつなげて空気を流す構造だし、ドアまわりもそうなんです。リアガラスからリアコンビランプの上のところまでもつながってるみたいで。つまり、理性的にデザインされてるわけです。「形態は機能に従う」っていう、プロダクトデザイン的な思考が表現されているように感じます。クルマよりもプロダクトデザインに近いんじゃないかな？

ほった：スマホまではいかなくても、いわゆる家電的な。

清水：だいぶスマホに似てるけどね、カバーもついているし。

渕野：なにしろデザイナーがそういうところの出身なので、その辺はすごくよくわかるんですけど……いかんせん、スポーツカー的なプロポーションには見えないですね。

ほった：それは全然。

渕野：清水さんは「BEVとして常識的かつ万人受け」って言いましたけど、だからこそこんなに反発がきているんでしょう。これだったら自分は、清水さんが嫌いな「フェラーリ・フォー（FF）」のほうが、断然、気合を感じます。

清水：いやいやいや、FFはすべてが中途半端ですよ。気合も中途半端じゃないですか。「なんでわざわざこんな狭い後席つけたんだろう？」って。初代・2代目「日産フェアレディZ」の2by2も気合が中途半端だったけど、FFはもっと中途半端です。あれを出したモンテゼーモロさんが、ルーチェについて「フェラーリのエンブレム外したほうがいい」って批判したけど、私はルーチェのほうがむしろ振り切ってていいと思うんですよね。

ほった：そういう考え方もありますかねぇ。

清水：ルーチェの形は常識的でしょ？　Iペースに似てるってことは、いいデザインだってことにならない？　あのデザイン、出たときは絶賛されたよね。

ほった：いったい何年前の話ですか（笑）。それにIペースは、あれがお初だったから新規性がたたえられたんですよ。新しいカーデザインを切り開くんだっていう気概がね。それと比べて、いまさらこんなありきたりなクロスオーバーを出してきたルーチェからは、明確なメッセージが伝わってこないでしょ。

清水：それは特にないね。

「フェラーリ・ルーチェ」の空力性能を解説する動画より。モノフォルムのボディーにカバーをかぶせた同車の意匠は、空力とデザイン性の両立を追求したもの。車体とカバーの間を、整流された空気が抜けている。

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非作動時にはAピラーに沿って停止するワイパーの設計も、ボンネットフードからウインドスクリーンを通る空気の流れを乱さないための工夫だ。

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2011年に発表された「フェラーリ・フォー」。往年の“シューティングブレーク”をモチーフにした3ドアのGTカーで、4シーターの4WD車ということで、この車名が与えられた。

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1991年から2014年までフェラーリの会長を務めたルカ・ディ・モンテゼーモロ氏。イタリアのメディアにおいて、「ルーチェ」のデザインを「フェラーリの伝説を破壊する。このクルマから跳ね馬のエンブレムを取り除いてほしい」と痛烈に批判した。

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2018年登場の「ジャガーIペース」。欧州プレミアムブランドのBEVとしては嚆矢（こうし）となった存在で、斬新なロングキャビンのデザインも注目を集めたが……マーケットの反応はイマイチで、見事に時代のあだ花となってしまった。

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今日び肉厚ボディーのBEVなんて普通すぎる

ほった：同じようなユーザー置き去りデザインでも、例えば「Honda 0　SALOON（サルーン）」みたいなパッケージだったら、全然違ったと思うんですよ。それもプロトタイプじゃなくてコンセプトモデルのほう。

清水：それは同感。ルーチェが0サルーンのデザインだったら、断然好評だったかもね。

渕野：あれはかなり車高が低かったし、よかったですよね。フェラーリなら、あれぐらいやっても許されるんじゃないかな。

清水：今になってHonda 0の評価が急上昇（笑）。

ほった：同じデザインでも、ブランドによって印象が違ってくるのはなんか複雑ですけどね（苦笑）。いずれにせよ、いまさら肉厚ボディーのBEVなんてありきたりですよ。ランボの「ランザドール」もそうでしたけど、なんで皆、BEVっていったらああなっちゃうのかな。ルーチェも、フェラーリだから許されるワガママデザインに全振りでよかったんじゃないかなぁ。

渕野：もっとそっちに振ったほうがよかったのかもしれませんね。床下のバッテリーが厚いのかな？

ほった：でも、よそにはボディーを薄くできているBEVがありますからねぇ。あと付け加えると、愛着を呼ぶ造形というか、「手元に置いておきたい感」みたいなのも、ルーチェは薄くないですか？

渕野：確かに。フェラーリには所有感が絶対必要なのに。

清水：それは絶対に。所有感だけでもいいくらいだ。実際みんなめったに乗らないし。

ほった：そうですよね。フェラーリって、ほぼ所有感だけで買うわけなので。

渕野：だから、それ（所有感）が感じられないんだったら、結構難しいですよ。

清水：ただただ「リーフ」みたいに見えちゃうわけだから。

渕野：インテリアはクラシカルで提案性もあって、すごくいいなと思ったわけなので、エクステリアもそうすればよかったのにと思いますね。

ほった：あの内装で外装が「12チリンドリ」だったら、ハマるのになぁ。

渕野：このエクステリアも、プレスリリースには「過去のフェラーリからインスピレーションを得ました」的なことが書かれていますけど、あんまりそれは感じられないですよね。

ホンダが2024年1月に発表した、次世代BEVのコンセプトモデル「Honda 0サルーン」。低く薄いモノフォルムのボディーを持つ意欲的なモデルだったが、BEV需要の伸びの鈍化から、計画は中止となった。

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ランボルギーニが2023年に発表したBEVのコンセプトモデル「ランザドール」。2＋2のシートを備えたGTカーだったが、高い最低地上高や、クーペとしては厚みのあるボディーなど、SUV的な特徴も兼ね備えていた。

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外装と合わせて公開された「フェラーリ・ルーチェ」のインテリアの全容。モダンなインターフェイスとクラシカルな装いが融合しており、また、あえて物理スイッチを多用するなど、操作性に関しても提案に富んだものとなっている。

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ほった「インテリアがクラシカルなんだったら、エクステリアももう少しネオレトロ寄りに仕上げればよかったのに。あの内装なら『12チリンドリ』のほうが似合うと思うなぁ。で、往年のFR系GTの再解釈だ！ って言って売るの」　
清水「いや、あまりに懐古調がハマりすぎて、フェラーリ的にはよくないかもしれないよ」

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渕野「まぁ一応、プレスリリースには、このエクステリアも『過去のフェラーリに着想を得たもの』と書かれていますけどね」
清水＆ほった「……」

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デザインのなかでもカーデザインはやっぱり特殊

清水：具体的なデザインの話に戻りたいんですが、観音開きのドアはいかがでしょう？

渕野：まだ使い勝手がわからないけど、Bピラーはついてますよね。つまりリアドアも独立して開けられるんじゃないかな。どういう使用感なのか、興味があります。

ほった：まぁプロサングエもそうなってますけどね。ロールス・ロイスとかの観音開きもピラーは残ってますし。

渕野：それよりリアから見ると、リアコンビランプの高さ感が、なんかちょっとおかしいんですよ。本来ならもうちょっと高い位置にあったほうが、クルマの軸の後端が高くなってウエッジがかかるんだけど……リアコンビランプが低い位置にあるから、あれ？　ってなる。

清水：そう言われれば。だから余計に、「中にスカイラインがすんでる！」みたいに見えるのかな（笑）。

渕野：このクルマ、サイドから見ると結構ウエッジがかかっているんです。その流れに対して、リアコンビランプの位置だけが低い。これも、普通のカーデザインではしないと思うんですよ。

ほった：ジョナさんもマーさんも、基本がなってないんじゃないですか？　いかんな～（笑）。

渕野：そこまでは言いませんけど（笑）、やっぱりカーデザインって、結構専門性が高いんですよ。与えられたパッケージをどう料理するかというのはカーデザイナーの重要なスキルですが、それには経験値が必要です。どれだけ著名なプロダクトデザイナーでも、いきなり自動車、しかもフェラーリというのは難しいのかもしれないですね。

ほった：ですねぇ。フェラーリ的には「カーデザインもいろんな垣根取っ払って考え直さなきゃいけない！」と思って冒険したんでしょうし、それ自体はスゴいことだと思うんですけど……新時代の高級感とかスーパースポーツの表現をどうすべきかってなったとき、ルーチェのこのデザインがBEV時代のフェラーリの指標なのか？　ホントにこれでいいのか？　とは思いますね。

清水：今後のフェラーリがこういうのばっかりになったら、それはもう株価大暴落だろうね。

ほった：紙切れでしょう。

清水：でもまだこれ1台だけだから。人間、失敗もあるよ！

ほった：温かく見守ります？

清水：うん。やじ馬として。

（後編に続く）

（語り＝渕野健太郎／文＝清水草一／写真＝フェラーリ／編集＝堀田剛資）

「フェラーリ・ルーチェ」のドアは、ご覧のとおりの観音開き式。これは、同じ4枚ドアの「プロサングエ」も同じだ。

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ほった「ワタシもたまに観音開きのドアのクルマを取材する機会があるんですけど……『普通のドアと比べてスゴくいい！』って感じたこと、あんまりないんですよね」

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「ルーチェ」（写真左）と「プロサングエ」（同右）の、テールランプの位置の違い。例によって例のごとく、被写体との距離や視点の高さが異なる写真での比較なので、あくまで参考程度に。

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「ルーチェ」のフロント寄りからのプランビュー。こうして見ると、クルマというより本当に何かのガジェットのようだ。

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ほった「ちなみに、西川 淳さんのリポートによると、ワタシら外野が騒いでいるだけで、欲しいというお金持ちはちゃんといるみたいですよ」　
清水「数をはこうってクルマじゃないんだし、フェラーリ的にはそれでも十分なんだろうね」

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