レクサスGX550“オーバートレイル＋”（4WD/10AT）【試乗記】 終わらない神話

4モデルでラダーフレームを共有

いまのレクサスから1台選ぶとしたら、やっぱりこれでしょ。と、「レクサスGX550“オーバートレイル＋”」で芦ノ湖スカイラインを走りながら思った。こういうのをカリスマと呼ぶのだ、きっと。

その成り立ちをごく簡単に紹介すれば、「トヨタ・ランドクルーザー“250”」のレクサス版である。ランクル“250”は人気がありすぎて国内での受注が停止になっている「ランドクルーザー“300”」の弟分で、弟分といっても骨格はまったく同じ。GA-Fプラットフォームなるラダーフレームの上に、ちょっぴりリアのオーバーハングを切り詰めたボディーを載せ、ガソリンもディーゼルも、あえて（おそらく）4気筒にとどめることで鼻先を軽くして、オフロード性能を“300”以上に引き上げた本格クロスカントリー4×4である。そのランクル“250”のレクサス版たるGXは、内外装と装備の違いにとどまらず、ガソリンの3.4リッターV6ツインターボエンジンがパワーユニットに選ばれている！

ランクル“300”のほか、「レクサスLX」でもおなじみ、排気量3444ccのV35A-FTSユニットは、2つのターボチャージャーでもって最高出力353PS/4800-5200rpmと最大トルク650N・m/2000-3600rpmを発生。ランクル“250”は、2.7リッターのガソリンで163PSと246N・m、2.8リッターのディーゼルで204PSと500N・mだから、その差は歴然。レクサスだから、動力性能だけでなく、快適性も大いに期待できる。

今回の試乗車は「レクサスGX550」の“オーバートレイル＋”。オフロード性能に特化したグレードだ。

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シャシーは先にデビューした「レクサスLX」や新世代の「ランドクルーザー」と同じラダーフレームのGA-F。GX専用に剛性強化と軽量化を図っている。

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フロントまわりではセンタープロテクターやアンダーガード等が“オーバートレイル＋”専用装備だ。

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タイヤ＆ホイールはもう一方の“バージョンL”グレードが22インチに対し、“オーバートレイル＋”は18インチを採用している。

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変わらぬトヨタの黄金比

ということで、筆者は胸を躍らせて試乗に臨んだ。試乗車は、本格オフロード仕様たる“オーバートレイル＋”。写真の「ムーンデザート＆ブラック」を含む専用色がいくつか設定されており、3列7人乗り仕様の“バージョンL”と比べると、20mmワイドなトレッド、それに「E-KDSS」なる電子制御のスタビライザーを標準装着する。最低地上高は“バージョンL”と同様、215mmもとられていて、215mmもあると、“オーバートレイル＋”がもれなく装備するサイドステップは必須だと感じる。

全長×全幅×全高＝4970×2000×1925mmというボディーの寸法は、ランクル“300”の化身である「レクサスLX600」比で、全長が130mm短い。居住空間とオフロード性能の「黄金比」、とトヨタ＝レクサスが主張する2850mmのホイールベースは当然同じだ。試乗車はトーイングヒッチ、トレーラーをけん引するための連結装置がリアのバンパー部分に付いており、それゆえ全長は5015mmと45mmも長い。もっとも、ここではそれは無視させていただいて話を進めると、ようするにレクサスGXは“300”＝LXよりもオーバーハングを切り詰めることで、オフロードで大切なアプローチアングルとかデパーチャーアングルを稼いでいる。

試乗を開始したのは、富士山の麓、富士スピードウェイにもほど近い「道の駅すばしり」で、そこから国道138号を淡々と南下、乙女峠を経て、芦ノ湖スカイラインの「レストハウス フジビュー」までの、バイパスを含む一般道と山道、往復60kmほどを走った。東京への帰路、御殿場ICから海老名SAまで走ったときの高速燃費が11km/リッター台だったことに感心したのを別にすると、オンロードではさほどの感銘を受けなかった。というのが筆者の正直な感想だった。

足まわりはフロントがハイマウント型ダブルウイッシュボーンでリアがトレーリングリンク車軸式。切り替え応答性に優れたリニアソレノイド式の減衰力可変ダンパーを装備する。

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フロントには3.4リッターV6ツインターボエンジンを搭載。最高出力353PS、最大トルク650N・mを発生する。

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インテリアカラーは「“オーバートレイル＋”ブラック」（今回の試乗車）と「“オーバートレイル＋”シャトー」の2色展開。レクサスの大型モデルとしては装飾が控えめで質実剛健な仕立てだ。

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「ランクル“300”」や「LX」とは異なり、スタートスイッチに指紋認証機能が備わらない。保管場所には重々注意したい。

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あくまでモダンで文明的

直截（ちょくせつ）に申し上げると、運転していて、たいしておもしろくもない。だって、本格オフローダーなのに、フツーの乗用車みたいに走れちゃうのだ。静かで、リアサスペンションがリジッドなのに、乗り心地もそんなに悪くない。始終、ひょこひょこ上下動している感はある。だけど、同種の「メルセデス・ベンツGクラス」とか「ジープ・ラングラー」なんかと比べたら、こちらははるかにモダンで文明的に思える。あちらの2台が昔ながらのトラックなら、こちらは現代の洗練されたトラックというか……。イカダで激流を下る、というような、いかにもリアリジッド！ という、あちらの流儀に比べ、こちらの乗り心地にはそういうエキサイトメントがない。オフローダーとしては風切り音も、ロードノイズも小さい。オフロードっぽい外見のタイヤなのに。

3.5リッターV6ターボも、記憶のなかのランドクルーザー“300”、あるいはレクサスLX600よりトルクのドラマに欠けるような気がする。超絶スムーズで静かではあるけれど、筆者の期待よりもおとなしい。チューンが違うのか？　と思ったら、そうだった。レクサスGXのV35A-FTSユニットは、前述したように最高出力353PSと最大トルク650N・m。ところがランクル“300”とLXのV35A-FTSの最高出力は415PS/5200rpmで、GX550より62PSもパワフルなのだ。650N・mの最大トルクは同じではあるけれど。

2.5tの車重に比してブレーキの初期の制動力が物足りないとも思った。爽快な加速感を味わえなかったのはそのせいでもある。ついアクセルを控えめにしちゃうのだ。

山道でのハンドリングは素直で、大きな体をゆったり動かすのに都合のよい足腰を持っている。「S＋」モードに切り替えても、ボディーの動きをピタリと止めるような、無理なことはしていない。やんわりロールして好ましい。ただ、いまどきのプレミアムブランドのスポーツSUVみたいにグイグイ曲がる。というのではない。穏当な仕立てなのだ。

ドライブトレインはセンターにトルセンLSDを使うフルタイム4WD。オフロード走行時にスタビライザーをフリーにする「E-KDSS」機能が備わっている。

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シフトセレクター後方の一等地にトランスファー切り替えとデフロックスイッチを装備。リアデフロックは“オーバートレイル＋”専用だ。

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ドライブモードはオンロード用に加えてオフロード用の「マルチテレインセレクト（MTS）」も搭載。ボタンを押したうえで上のダイヤルで切り替える。

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ステアリングホイールの右側には1～4までのAUXスイッチを装備（“オーバートレイル＋”専用）。後付けの補助灯などを操作する目的であり、アースを通した取り付けコネクターがヘッドランプの下部に備わっている。

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真のステージで試さねば

と、このレクサスの最新モデルの印象をあれこれ書きながら、ハタと思い当たった。レクサスGXの開発コンセプトは、「ザ・プレミアム・オフローダー」である。ホームページの惹句（じゃっく）にはその前に、「新たなアウトドア体験へ誘う」とある。「新たなアウトドア体験へ誘うザ・プレミアム・オフローダー」を、場違いの舗装路でテストするだけでは、その価値を語っていることにはならない。F1を公道で走らせて、視界が悪い。と文句を言っているのと同じ愚かな行為である。

ザ・プレミアム・オフローダーは、プレミアムなオフローダーなのだからして、やっぱりオフロードでもテストする必要がある。それから舗装路でもテストする。そのとき、レクサスGXは真の姿をあらわすのではあるまいか。舗装路だけだと、豚に真珠、猫に小判、馬の耳に念仏で、もったいないこと限りなしである。つまり筆者は間違った場所でテストして、間違った印象を抱いて間違った結論を書いている。冒頭、カリスマと表現したのは、こういうことを思わせること自体がランクル一族の神話だから、である。

余談ながら、ザ・プレミアム・オフローダーとPCに入力するたびに、「ザ・プレミアム・お風呂だぁ」と、つぶやき、うれしい心持ちになる。どんなお風呂だ？

ザ・プレミアム・オフローダーは、オンロードをフツーに走れるオフローダーである。

（文＝今尾直樹／写真＝郡大二郎／編集＝藤沢 勝／車両協力＝トヨタ自動車）

最大渡河性能700mm、アプローチアングル26度、デパーチャーアングル23度などの優れた指標を持っているが、残念ながら今回はオンロードでの試乗に終始。また舞台を変えて試してみたい。

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フロントシートは「L tex」（合皮）とウルトラスエードの組み合わせ。“オーバートレイル＋”では悪路走行時に頭部の横揺れを抑制する構造を採用している。

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“オーバートレイル＋”は2列シート・5人乗りのみの設定。後席はタンブルアップして前に倒せる構造だ。

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荷室の横幅は一番広いところで1286mm。奥行きは通常時が1122mm、後席をタンブルアップすると1494mmにまで広がる。

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テールゲートにはガラス部分だけを開閉できる機能が備わっている。

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テスト車のデータ

レクサスGX550“オーバートレイル＋”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5015×2000×1925mm
ホイールベース：2850mm
車重：2490kg
駆動方式：4WD
エンジン：3.4リッターV6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション：10段AT
最高出力：353PS（260kW）/4800-5200rpm
最大トルク：650N・m（66.3kgf・m）/2000-3600rpm
タイヤ：（前）265/65R18 114V M＋S／（後）265/65R18 114V M＋S（ダンロップ・グラントレックH/T31）
燃費：8.1km/リッター（WLTCモード）
価格：1195万円／テスト車＝1256万7100円
オプション装備：ボディーカラー＜ムーンデザート＆ブラック＞（7万7000円）／トーイングヒッチ＜ウェイトディストリビューションタイプ、カバー付き＞（7万7000円）／ドライブレコーダー＜前後方＞（4万2900円）／デジタルインナーミラー（4万4000円）／デジタルキー（3万3000円）／“マークレビンソン”プレミアムサラウンドサウンドシステム（24万0900円）　※以下、販売店オプション　盗難防止セット セットB＜ホイールロックナット、ハンドルロック、カーロック＞（10万2300円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：1170km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：366.4km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：6.1km/リッター（車載燃費計計測値）

レクサスGX550“オーバートレイル＋”

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