アストンマーティン・ヴァンキッシュ クーペ（FR/8AT）【試乗記】 憧れすら届かない

受け継がれる「V12」というご神体

浮沈の時を繰り返してきた20世紀に別れを告げ、スーパーカーリーグの一角に軸足を置いて立ち続ける21世紀のアストンマーティン。そのターニングポイントをはっきりと示したモデルが、2001年登場の初代ヴァンキッシュだ。「打ち負かす」「征服する」といった名前の意味合いからも匂い立つたけだけしさを、FRスポーツカーのかがみのようなスタイリングに包み込んだそれは、腕力の数字ばかりがクローズアップされがちだったスーパーカーのあり方に、少なからぬ影響を与えたように思う。

搭載された12気筒ユニットは、当時の胴元だったフォードのV6ユニットをベースに、アストンの1990年代を象徴するモデルとなった「DB7ヴァンテージ」向けに設計・開発されたものだ。それがヴァンキッシュへの搭載で花開き、以降は彼らを象徴するご神体として、約20年にわたりあまたのモデルに搭載された。そのなかには、2012年に登場した2代目のヴァンキッシュも含まれる。

ヴァンキッシュは、アストンマーティンのラインナップにおいて継続的に販売される車種ではない。台数を厳密に区切って焦燥感をあおることはないが、その時々で世代の要として一定期間投入される、特別なポジションの銘柄である。そして今回、3代目となる現行ヴァンキッシュは、さしものアストンであっても継続は難しいかとうかがわれた12気筒を搭載して登場した。彼らがフラッグシップの要件としてそれを掲げてから四半世紀、今も伝統は継承されている。そしてこのモデルは、最大でも年間1000台以内の生産・供給に収めるとされている。新たな欧州排ガス規制「ユーロ7」の万一の発効に備えて、少量生産の特別枠を先取りしにいっているかたちだ。

2024年9月に世界初公開された現行型「ヴァンキッシュ」。日本はファンの多い重要なマーケットということで、機を同じくして東京でも実車が披露された。

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今や本当に貴重な存在となったV12エンジン。「ヴァンキッシュ」のそれは5.2リッターの排気量を持つツインターボユニットで、電気などの力を借りずに、835PSの最高出力と1000N・mの最大トルクを実現している。

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上質なセミアニリンレザーがふんだんに使われたインテリア。細部までカスタマイズが可能なのはエキゾチックカーのお約束で、試乗車にはカーボンやサテンクロームの装飾が施されていた。

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クラシックなエクステリアとは裏腹に、機能・装備はすっかりモダンなものに。インターフェイスには高精細なフルカラーディスプレイが採用され、アダプティブクルーズコントロールなどの運転支援システムも用意される。

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理想にして究極のプロポーション

新しいヴァンキッシュのスタイリングは、今日の「DB12」や「ヴァンテージ」と同調した流れにありながら、十八番たるFRの美学を全面にたたえたプロポーションとなっている。わざわざフロントアクスルとカウルの間を長くとり、全長4850mmという、この手のクルマとしては大柄なボディーを仕立てたのは、12気筒を収めるがため……ということではなく、フラッグシップとしてのスタイリングとパッケージのためだろう。加えて全幅は1980mmと、寸法だけをみれば、最もプロファイルが近い「フェラーリ12チリンドリ」に対してもひと回り大きいということになる。

そのかいあってか、プロポーションはもう文句のつけどころがない。あまりの完璧ぶりに、昭和の下宿に貼ってあった水着外国人の折り込みピンナップを思い出す。どこの誰だか知らないけれど、なんだかひたすらスゴいその肢体は、日本の民には骨格レベルでマネのしようがない究極の舶来。そんなことを言うと怒られるのが平等協調SDGSな昨今の風潮だが、どだい無理なものは無理なのだと痛感させられる。

そんなヴァンキッシュのディテールでひとつ気になるのは、カムテールの後ろ姿だ。歴史を振り返れば「DB6」の韻を踏んでいることになるのだろうが、ガーニッシュがブラックアウトされていることもあってか、つい1968～1970年くらいの「フォード・マスタング」と印象を重ねてしまう。そういえば、創業110年を記念して110台つくられた限定車の「ヴァラー」も、どことなくアメリカンマッスルの匂いが漂っていた。果たしてこれはCCOのマレク・ライヒマンの趣味だろうか。もしそうだとすれば、ほぼ同じよわいの自分的にはちょっとうれしい気もする。

2ドアクーペでありながら、ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4850×1980×1290mmと非常に大柄。ロー＆ワイドで、しかもロングなスタイリングを実現している。

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足元の仕様は、21インチの鍛造ホイールにピレリと共同開発した同車専用設計の「PゼロPZ4」の組み合わせ。カーボンセラミックブレーキが標準で装備される。

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堂々としたボディーサイズの持ち主ながら、キャビン内は完全に2人乗り。シートの後方は手荷物を置くスペースとなっているが、そこも丁寧にレザーで覆われていた。

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リアまわりの意匠には、ボディーの流れをすとんと立ち落としたようなカムテールを採用。7連のLEDで構成されるリアコンビランプも目を引く。

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1000N・mの剛腕とそれを御するシャシー

メルセデスとの提携は今もパワートレインを軸に続いているが、その領域は徐々に狭まりつつあり、たとえばインフォテインメントシステムなどは自社開発で独自色を打ち出したものになっている。それをベースとする前提で、ヴァンテージやDB12、そして「DBX」といったカタログモデルは、インテリアの設（しつら）えが大きく変更された。ヴァンキッシュもしかりだ。ロータリースイッチはローレット加工が施されたメタル素材で、手触りだけでなく操作感も吟味されていることが伝わってくる。

始動時にエンジンの咆哮（ほうこう）を存分に聴かせる演出は、初代ヴァンキッシュが先鞭（せんべん）をつけたものだが、3代目のヴァンキッシュは昨今の騒音問題を踏まえてか、やや控えめなトーンとなっている。それでも、冷間時の初爆を聞けば、これがただならぬものであることはくみ取れるだろう。いざ走りだせば、車体はほぼ2mにならんとする全幅だが、抑揚のあるボンネットのおかげでフェンダーの稜線（りょうせん）が目で追えることもあって、車両感覚はつかみやすい。ミドシップカーほどではないとはいえ制限された後側方の視認性も、カメラできちんと補完されるあたりは現代的だ。

最高出力835PS、最大トルク1000N・mのパンチ力は、さすがにすごい。全開はちょっと気軽にできる雰囲気ではなく、しかるべきところで試してみれば、回転の高まりとともにムニュッとタイヤがねじれるような感触がつきまとう。重量配分は49：51と後軸寄りの荷重だが、トラクションはそれでも追いつかないほどだろう。振り回してみれば、車格を感じさせない軽快さでワインディングロードも苦にならないが、踏み抜くようなドライビングは路面状況やタイヤの摩耗度と慎重に相談すべき……と、そのくらいえげつない火勢だ。フットワークに粗相があれば危うさも感じられるかもしれないが、路面追従性は極めて高く、ロール時の対地変化も小さいからだろう。やすやすとタイヤを鳴らすような事態には至らない。このシャシーへの自信があればこその、FR＆1000N・mなのだと思う。

センターコンソールには、昨今のトレンドに反して物理スイッチをズラリと配置。シフトセレクターやダイヤル式／ロータリー式の各種スイッチには、丁寧にローレット加工が施されている。

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アストンマーティンが初めて自製したというインフォテインメントシステム。オンライン接続機能付きで、もちろんAndroid AutoやApple CarPlayといった携帯端末との連携にも対応している。

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リアビューのアクセントにもなっている、ディフューザーと左右4本出しのマフラー。試乗車にはオプションのチタニウムエキゾーストシステムが装備されていた。

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車体は、アストンマーティンおなじみの接着式アルミシャシーに、カーボン製のボディーの組み合わせ。従来の旗艦車種である「DBS 770アルティメット」より75％も横剛性が向上している。

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GTとしてもピュアスポーツとしても

いっぽうで、思慮なく踏みさえしなければ、この12気筒ユニットは努めて紳士的に振る舞ってもくれる。その滑らかさに加えて、新しいヴァンキッシュで最も変わったのが乗り心地の洗練ぶりだ。アストンマーティンといえば、快適性と運動性の両立を狙って、早期からサスペンションにビルシュタインの電子制御ダンパー「ダンプトロニック」を用いてきたが、新しいヴァンキッシュでは、その減衰帯域を大きく広げた「DTXダンパー」を採用している。このハードウエアの進化やカーボンセラミックブレーキによるバネ下重量の軽減効果もあって、乗り味には上質なグランドツアラー的なしなやかさが宿っている。12気筒ユニットのツヤ感が生きるという点においては、むしろ平時の振る舞いのほうに利が大きいかもしれない。

GTの側にもピュアスポーツの側にもリーチしながら、どちらの性能にも妥協がない。ブラックタイでエクストリームをやってのける。知れば知るほど『007』である。当方からすれば、憧れるにしてもハードルが高すぎて無理筋にすぎるが、それをも乗り越えられる強い個を備えた御仁のために、ヴァンキッシュはあるのだと思う。年間生産台数は1000台以内とされるが、至って適切だ。世界広しといえども、ダニエル・クレイグがそんなにいてもらっては、オッさんは自分の老眼や胴回りがうらめしくなる一方だ。

（文＝渡辺敏史／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資／車両協力＝アストンマーティン ジャパン）

ドライブモードは「ウエット」「GT」「スポーツ」「スポーツ＋」「インディビジュアル」の全5種類。カスタマイズモードのインディビジュアルでは、エンジンやエキゾーストサウンド、パワーステアリングなどの制御を個別に調整できる。

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ドライビングモードのセレクトに加え、エキゾーストサウンドとダンパーの制御は、センターコンソールのボタンで個別に切り替えが可能だ。

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0-100km/h加速は3.3秒、最高速は345km/hと公称される「アストンマーティン・ヴァンキッシュ」。生産台数は年1000台未満で、価格は“非公開”とされている。

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アストンマーティン・ヴァンキッシュ クーペ

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テスト車のデータ

アストンマーティン・ヴァンキッシュ クーペ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4850×1980×1290mm
ホイールベース：2885mm
車重：1910kg（EU認証空車重量）
駆動方式：FR
エンジン：5.2リッターV12 DOHC 48バルブ ツインターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：835PS（614kW）/6500rpm
最大トルク：1000N・m（102.0kgf・m）/2500-5000rpm
タイヤ：（前）275/35ZR21 103Y XL／（後）325/30ZR21 108Y XL（ピレリPゼロPZ4）
燃費：13.7リッター/100km（約7.3km/リッター、WLTPモード）
価格：非公開／テスト車＝--円
オプション装備：エクステリアバッジング＜アストンマーティンブラックウイングス・アンド・スクリプト＞／ブレーキキャリパー（CCB）＜ブラック＞／ステッチング・アンド・ヴェルト＜Qパレット＞／キャビンカーペット＜カラード／エクステンデッドエクステリアパック・2×2ツイルサテン＞／チタニウムエキゾーストシステム／シグネチャーメタリックペイント／フロントグリル＜グロスブラック＞／レザー＜Qセミアニリンレザーパレット＞／ガラスルーフ／プライバシーガラス／インテリアジュエリーパック＜サテンダーククローム＞／16wayエレクトリックフロントシート・ウィズ・メモリー／ヒーテッド・スポーツステアリングホイール／エクステリアパック＜サテン2×2ツイルカーボンファイバーアッパー＞／エクステリアパック＜サテン2×2ツイルカーボンファイバーロア＞／モノトーンインテリア＜インスパイアコンフォート＞／インテリアカーボンパック＜2×2ツイルサテンカーボンファイバー＞／ファンクショナル＜アンブレラ・アンド・ホルダー＞／21インチマルチスポークホイール S Cブロンズ315

テスト車の年式：2025年型
テスト車の走行距離：7399km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（5）／高速道路（5）／山岳路（0）
テスト距離：115.0km
使用燃料：25.4リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：4.7km/リッター（満タン法）／4.4km/リッター（車載燃費系計測値）

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