アウディQ5 TDIクワトロ150kWアドバンスト（4WD/7AT）【試乗記】 堅実な三代目

エンジン搭載車の集大成……になる予定だった

2008年にデビュー（日本発売は2009年）した初代Q5は、最終的に累計160万台の大ヒット作となり、アウディそのもののビジネス規模を大きく引き上げる原動力となった。次いで2016年秋のパリモーターショーでアンベール（日本発売は翌2017年秋）した2代目Q5でも、その位置づけは大きく変わらず、アウディ全体の2割近い台数を占めてきたとか。

つい先日までのアウディは、2025年に最後のエンジン車を発表→2026年以降の新型車をすべて電気自動車（BEV）化→2033年にはエンジン搭載車の生産終了……という、2021年に公表した電動化ロードマップをもとに動いてきた。しかし、2025年3月にドイツ国内の人員削減を含むリストラとともに、エンジン搭載車生産の延長も発表。2033年の完全BEV化という目標は事実上、撤回された。

従来のロードマップがそのままだったら、この新型Q5（と、ひと足先に上陸した「A5／S5」）が、エンジン搭載アウディの総仕上げともいうべき存在となっていたはずだ。実際、Q5とプラットフォームを共有してきた「ポルシェ・マカン」は（いったん）BEV専用車になった。もっとも、A5やQ5は本国では2024年秋のデビューだから、エンジン搭載車発表ラストイヤーとされていた2025年に出た新型アウディは「Q3」だけど……。

いずれにしても、新型Q5は良くも悪くも、いかにも手堅い仕上がりだ。全長×全幅×全高＝4715×1900×1655mmというスリーサイズは、先代Q5より30mm長く10mm低いだけ（全幅は変わらず）。ホイールベースも、日本仕様の諸元値は2820mmとなぜか先代より5mm短くなっているが、これは実質的に変わっていないということだろう。新開発とされる「PPC（プレミアムプラットフォームコンバッション）」も、基本的なパッケージレイアウトは従来の「MLBエボ」のそれをほぼ踏襲しているように見える。

2024年9月に世界初公開され、日本では2025年7月に発売された3代目「アウディQ5」。新世代のエンジン搭載車用プラットフォーム「PPC」を採用する2車種目の、SUVとしては初のモデルとなる。

拡大

インテリアのデザインは最新のアウディ各車に共通のもの。操作系も同様で、ドアコンソールのコントローラーもパネル式とするなど、物理スイッチは極力排されている。

拡大

フロントマスクはグリルやヘッドランプを従来モデルより高い位置に配し、SUVらしい顔の厚みを強調。試乗車は「S lineパッケージ」装着車で、目の粗い黒のシングルフレームグリルや、バンパー左右のエアカーテンチューブで迫力を増している。

拡大

外装では、リアウィンドウプロジェクションライトも新しい装備。テールゲートスポイラーの下にハイマウントストップランプと連動して光る照明が仕込まれており、ブレーキを踏むとその明かりがリアウィンドウに反射。制動時の被視認性を高める。

拡大

最新のアウディに共通するインテリアのイメージ

エクステリアも、サイドの鋭いプレスラインが特徴的だったかつてのアウディデザインとは異なり、抑揚重視の肉感的造形となった。ただ、サイドウィンドウグラフィックなどのモチーフなどは変わっておらず、素人目には、やはり正常進化に見える。

シートスライドつきの後席空間や荷室の使い勝手も、体感では先代と大差なし。額面上のトランク容量は先代比で30リッター減った（通常時550→520リッター）が、これも後述するマイルドハイブリッド用のリン酸鉄リチウムイオン（LFP）電池が床下の半分を占拠しているからだろう。

インテリアデザインは、相次いで上陸した同クラスの最新アウディ群とかぶる。筆者もwebCGでA5や「Q6 e-tron」に試乗しているし、今回のメディア試乗会では、じつは新型BEVの「A6 e-tronスポーツバック」との同時試乗だった（A6 e-tronについては後日あらためて）。というわけで、新型Q5を筆頭に、A5、Q6 e-tron、A6 e-tronという都合4車種のインテリアは、同じではないが、それらをとっかえひっかえ乗っても区別がつきにくいほど酷似する。その最大の理由は、11.9インチの運転席用と14.5インチのセンター用の画面が一体化した「MMIパノラマディスプレイ」が、全車共通でインパネの主役になっているからだ。

新型Q5を含む新世代ミドルアウディでは、11.9インチの助手席ディスプレイが用意されるのも大きな売りだが、今回の試乗車にはついていなかった。まあ、いま用意されている機能だけなら助手席ディスプレイが必須とも思わないが、今回のような非装備の場合でも、まるでなにかが消えた跡地のように、パネルが残ってしまうのはなんともさびしい。これはもしや、助手席ディスプレイを顧客に選びたくさせる、高度なマーケティング戦略的デザインか……と思ってしまうほどだ。

14.5インチのMMIタッチディスプレイ。「Android Automotive OS」を用いた最新のインフォテインメントシステムが搭載されており、通信によるコンテンツの更新にも対応している。

拡大

「S lineパッケージ」に含まれるスポーツシート。シート表皮はレザーと合皮のコンビネーション、またはクロスから選択可能だ。

拡大

リアシートには6：4分割でのチルト／スライド調整機構を装備。後席用の2つのUSBポートは最大100Wの充電能力を備え、ノートパソコンのような大型デバイスにも対応する。

拡大

荷室容量は5人乗車時で520リッターとなっており、後席をたたむと最大で1473リッターまで拡張が可能。トノカバーは、不使用の際は床下の収納スペースに格納できる。

拡大

EV走行もしなくはないが

新型Q5のパワートレインは、A5の一部モデルで導入された「MHEVプラス」が全車標準となったのがニュースだ。今回の2リッターディーゼル車にも当然備わるが、ディーゼルエンジン本体のピーク性能は先代と変わりない。

完全BEV化がままならない（？）今のアウディで重要な即戦力になるであろうMHEVプラスは、従来のマイルドハイブリッド車（MHEV）でおなじみのベルト駆動スターター兼発電機も残しつつ、最高出力24PS、最大トルク230N・mを発生する電動駆動ユニットの「PTG（パワートレインジェネレーター）」が変速機の出力軸に、文字どおり“プラス（＝追加）”された構造である。PTGにはドグクラッチも内蔵されており、駆動系との断続も自由自在とか。

さらに、電動システムは最近ハヤリの48Vまで電圧が上げられて、回生された電力をため込むLPF電池の総電力量も1.7kWhと、フルハイブリッドとしても通用するレベルまで増量された。たとえば、ルノーの「ルーテシア」や「キャプチャー」が使うE-TECHフルハイブリッドのそれは1.2kWhだ。

MHEVプラスの実際の走行感覚は、まさにマイルドハイブリッドとストロングハイブリッドの中間だ。発進はほぼEV状態で、ゆったりした加速ではけっこうな速度に上がるまでエンジンはかからない。高速でも下り坂や平たん路でのクルージング状態になると、ふと気づくとエンジンが停止している。とはいえ、日本のフルハイブリッド車のようにEV状態で縦横無尽……というほどではなく、積極的にアクセル操作したときのふるまいはMHEVプラスの名のとおりエンジン主体っぽい。前記のようにLFP電池やPTGのスペックはそれなりに本格的だが、あるいは今回の試乗車で2t超という車重も無関係ではないかもしれない。

パワーユニットは2リッター直4ディーゼルターボエンジンと新開発のマイルドハイブリッド機構「MHEVプラス」の組み合わせ。燃費は従来型「40TDI」の14.5km/リッターから、16.1km/リッターに改善している（WLTCモード）。

拡大

センターコンソールにはドリンクホルダーやUSBポート、出力15kWの冷却機能付き非接触充電トレイを配置。シフトセレクターは昨今のアウディではおなじみのスライド式だ。

拡大

ドライブモードセレクター「Audiドライブセレクト」も、先代モデルより調律を変更。「コンフォート」モードと「スポーツ」モードの差がより顕著となった。

拡大

走行性能に関する点では、ブレーキペダルと油圧システムを完全に分離した「iBRS」（統合型ブレーキ制御システム）の採用もトピック。回生ブレーキを多用し、最大で25kWのエネルギーをバッテリーに回生。ブレーキパッド／ローターの摩耗も大幅に抑えられる。

拡大

高レベルな静粛性と走行安定性

走行感覚は正しくMHEV風味が強いQ5だが、パワートレインのふるまいはすこぶる上品だ。強めの加速時にはPTGがアシストしているようで、アクセル特性に高性能ディーゼルにありがちな（過給ラグめいた）ためらいもほとんど感じさせない。走行中のエンジンの出入りも十二分に滑らかである。

もうひとつ感心したのは静粛性である。車外ではそれなりに騒々しいが、キャビン内は静粛そのもの。ディーゼルらしさをうんぬんする以前に、音量そのものが印象的なほど小さい。これほど静かなのはなにか秘密が……と思ったら、オプションの「Bang & Olufsen 3Dプレミアムサウンドシステム」には、いわゆるノイズキャンセリングシステムの「VNC（ビークルノイズコンペンセイション）」も抱き合わせでついてくるという。ただ、今回の試乗車には非装着。やはり、根本的な静粛対策が先代より確実に進化しているようだ。

東名高速と箱根の山坂道にかぎられた今回の試乗では、軽快で安定したコーナリング性能に、PPCの体幹性能＝各部剛性やサスストローク、そしてクワトロの優秀さを感じさせた。舗装がヒビ割れたような路面でアクセルをグイグイ踏み込んでも、弱アンダーステアをキープする安定性には素直に感心した。

高速道でも凹凸の乗り越えのまろやかさ、そして静粛性や直進性は悪くないものの、本体価格800万円級の高級SUVとしては、高速でのフラット感は「もうひと声！」と言いたくなったのは否定しない。今回の試乗車は標準のFSD（パッシブ型の周波数感応式ダンパー）を備えていたが、A5の「Sスポーツダンピングコントロールサスペンション」やQ6 e-tron／SQ6 e-tronの「アダプティブエアサスペンション」などの電子制御サスペンションのデキのよさを考えるに、Q5でも予算が許せば単独で35万円、実際は39万円の「テクノロジーパッケージ」と同時装着が求められるオプションの「アダプティブエアサスペンション」はぜひ選びたいと思った次第だ。

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

アダプティブクルーズコントロールのコントローラーは、意外にも古式ゆかしきレバータイプ。ステアリングのスイッチパネルはオーディオや液晶メーターの操作ボタンでいっぱいなので、これはこれで便利に感じられた。

拡大

駆動システムの設定は、従来モデルと同じく全車に「クワトロ」フルタイム4WDを採用。2WDの設定はない。

拡大

足元の仕様は18インチアルミホイールと235/60R18サイズのタイヤの組み合わせが標準。オプションで19インチや20インチのタイヤ＆ホイールセットも用意される。

拡大

新型「Q5」では、標準のスチールコイル式サスペンションに、入力に応じて減衰力が変化するパッシブダンピングシステムを採用。石畳や荒れた路面の凹凸などは低い減衰力でいなすいっぽう、コーナリングなどでは高い減衰力によって安定した姿勢を保つ。

拡大

テスト車のデータ

アウディQ5 TDIクワトロ150kWアドバンスト

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4715×1900×1655mm
ホイールベース：2820mm
車重：2040kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：7段AT
エンジン最高出力：204PS（150kW）/3800-4200rpm
エンジン最大トルク：400N・m（40.8kgf・m）/1750-3250rpm
モーター最高出力：24PS（18kW）
モーター最大トルク：230N・m（23.5kgf・m）
タイヤ：（前）235/55R19 105W XL／（後）235/55R19 105W XL（ミシュランeプライマシー）
燃費：16.1km/リッター（WLTCモード）
価格：788万円／テスト車＝833万円
オプション装備：ボディーカラー＜デイトナグレーパールエフェクト＞（9万円）／S lineパッケージ＜S lineエクステリア＋アルミホイール 5ダブルスポーク グラファイトグレーポリッシュト 8J×19 235/55R19タイヤ＋スポーツシート［フロント］＋ステアリングホイール 3スポークレザー マルチファンクション パドルシフト フラットトップ＆ボトム＋デコラティブパネル マットブラッシュトアルミニウム リニアエンボス アンスラサイト＋ステンレスペダルカバー＋ヘッドライニング ブラック＞（26万円）／ライティングパッケージ＜プライバシーガラス＋アンビエントライティングプロ／ダイナミックインタラクションライト＋ロールアップサンシェード リアサイド＞（10万円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：2943km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（軽油）
参考燃費：--km/リッター

アウディQ5 TDIクワトロ150kWアドバンスト

拡大

拡大

拡大

拡大