ボルボEX30クロスカントリー ウルトラ ツインモーター パフォーマンス（4WD）
かけがえのない場所 2025.11.11 試乗記 ボルボの小型電気自動車（BEV）「EX30」にファン待望の「クロスカントリー」が登場。車高を上げてSUVっぽいデザインにという手法自体はおなじみながら、小さなボディーに大パワーを秘めているのがBEVならではのポイントといえるだろう。果たしてその乗り味は？北欧ならではの勘どころ
その昔、わが家にしばしサーブがいたことがある。ゼネラルモーターズと提携後の最初につくられたその「9-3」は、当時の「オペル・ベクトラ」と共通のアーキテクチャーではあったものの、ふんわりしゃなりと路面をなでるように捉える乗り味が、過酷な自然環境での御しやすさにつながっているんだろうなと、かの地への妄想が膨らんだ。そういえば空調の吹き出し口ひとつとっても、凸凹を設けてそこに風を当てることにより、冷暖房が間接照明のようにふんわりと室内を包みこんでくれるのに感心させられたこともある。
言葉にすればコージーとかチルなどという形容になるのか、そういうほっこり感は北欧のクリエーションにおいての核たるところに据えられているのだろう。逆にいえばどんなに優れた技巧であっても、人当たりが悪いものはよしとされない。その昔、欧州の空港に降り立てばノキアの携帯電話の柔らかな着信音に旅情をくすぐられたものだが「ノキアチューン」と呼ばれるそれが実装されたのは、日本の携帯電話が街角でピピピと殺風景な音を鳴らしていた1994年のことだったという。
ボルボもまたプロダクトにご当地ならではのアイデンティティーを明確に織り込んできたメーカーだ。手袋をはめていても使える大ぶりなボタンやノブ……というのは昔からのクルマ好きには有名だろう。昨今はさすがにそうはいかないが、そのぶん内装の色やオーナメントの素材などに、ナチュラルやオーガニックといった今日的なテーマを意識したものを多用している。そうやって、華やぎよりも安らぎを揺るぎない個性としてみせる術（すべ）には感心するばかりだ。それこそ北欧の風土が育んだセンスということなのだろう。
最低地上高も20mm拡大
これがBEV専用車ともなると、サステイナブルというキーワードがメカニズムにも行き渡る。ハーネス類の削減や銅使用量の軽減を図るべく、ドアのスイッチ類やスピーカーなどを車内側に集約する……などと聞くと、それはコスト削減のためだろうとツッコみたくなるのは僕も同じだ。が、仮にビンゴだったとしても、北欧組としてそれを美化・正当化する背景と技巧にたけていることは間違いない。「センチュリー」のブランド化ではないが、欧米が抱くオリエンタリズムを日本が逆手に取るうえで、ボルボの表現方法というのは参考にできるところがあると思う。
と、そんなこんなのEX30に、初めてのマイナーチェンジが加わった。といっても、意匠面での変化は無に等しく、バッテリーを三元系ではなくLFPに置き換えて479万円の価格を実現したグレードを加える一方で、ツインモーターのAWD仕様をベースにオフロードでの適性を高めたクロスカントリーがシリーズ初のグレードとして追加されている。ノーズやテールのガーニッシュ、フェンダーアーチなどをブラックアウトした外観はほどよくラギッドだが、中身的なところではサスまわりもキャラクターに合わせて再チューニングされており、最低地上高も20mm高い195mmとなっている。その違いが動的にどのような差をもたらしているのかも興味深いところだ。
そもそもトリム表皮やフロアマットにリサイクル材を用いるなどしてアニマルフリー化を図りつつ、ライフサイクルアセスメントでのCO2排出量もボルボ車で最も少ないとされてきたEX30だが、自然に溶け込むことを趣旨とするクロスカントリーは当然ながらその流れを継承している。再生ポリエステルを70％用いるざっくりした風合いのファブリックを主役としながら汚れやすいところには掃除しやすいビーガンレザーをあしらったシートの柔らかい掛け心地は、まんまとカタにハメられていると知りながらも、ついスカンジナビア的な癒やしを感じてしまうことだろう。
サイズはBセグでも加速はスーパースポーツ
おそらくはテスラの影響も受けただろう、縦型液晶パネルの中にあらかたの操作系を詰め込んだインターフェイスは意匠性とコストのバランスという点では理解できるが、操作しやすさという点では疑問が残る。自分仕様に設定が定まれば気にならないのかもしれないが一見さんにはなんとも厳しい。人への優しさが売りのボルボにあって、この点ばかりは再考願いたいと思うのは、高齢者の多い日本市場のオッさんだけだろうか。
ベースとなるEX30の「ツインモーター」と同じアウトプットを有するがゆえ、クロスカントリーの動力性能はハンパではない、最高速は180km/hだが0-100km/h加速は3.7秒と、スーパースポーツの域に迫っている。EX30全般にいえることだが、Bセグメント級の車格だし……とナメてかかると食らいついて離れないカミツキガメのような猛加速の持ち主ゆえ、見かけても用心するに越したことはない。
と、それが果たしてオフロード側に寄せた足まわりとどのように同調しているのかというのがこのクルマの最大のポイントとなるわけだが、こちらの心配をよそに、乗り味はぐっとソフトに振れていた。チューニングは前後バネレートやリアのスタビレート、ダンパーにまでおよび、電動パワーステアリングもそれに合わせてパラメーターを調整しているという。結果、得られたほっこりな乗り心地はオッさん的には大歓迎だが、果たしてこれで爆速を受け止めることができるのだろうか。
過ごす時間がより濃密に
ころ合いを見計らってドンと加速してみると、さすがに前後のピッチングは大きい。テールがぐっと沈み込んでノーズが持ち上がる姿勢の変化は乗り手にも伝わってくる。が、前輪の接地感はしっかり確保されていて想像以上に危うさは感じなかった。減速時や旋回時の姿勢変化はベースモデルよりひと回り大きいが、駆動力がしっかり路面に伝わっている実感があるぶん、アクセルを踏むにも安心感がある。さすがに高重心のため、コーナーの立ち上がりなどで舵角が入ればトルクステアやプッシュアンダーの兆候も早めに表れるが、そもそもクローズドコースや山坂道をギチギチに走り込むような銘柄じゃないし……と割り切れる大人なら問題はないだろう。
後席も普通に使えるものの、パッケージ的には大人2人の生活にゆとりをもって応える。EX30はそんなクルマだと思う。そこにクロスカントリーというアクセントが加わることで、過ごす時間がより豊かになる。向き合う側もそういう邪念のないスタンスでいられるなら、ボルボというブランドはほかに代わりのない居心地のいいところとなるはずだ。
（文＝渡辺敏史／写真＝郡大二郎／編集＝藤沢 勝／車両協力＝ボルボ・カー・ジャパン）
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テスト車のデータ
ボルボEX30クロスカントリー ウルトラ ツインモーター パフォーマンス
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4235×1850×1565mm
ホイールベース：2650mm
車重：1880kg
駆動方式：4WD
モーター：永久磁石同期電動機
フロントモーター最高出力：156PS（115kW）/6000-6500rpm
フロントモーター最大トルク：200N・m（20.4kgf・m）/5000rpm
リアモーター最高出力：272PS（200kW）/6500-8000rpm
リアモーター最大トルク：343N・m（35.0kgf・m）/5345rpm
タイヤ：（前）235/50R19 99V／（後）235/50R19 99V（グッドイヤー・エフィシェントグリップ パフォーマンスSUV）
一充電走行距離：500km（WLTCモード）
交流電力量消費率：161Wh/km（WLTCモード）
価格：649万円／テスト車＝671万2750円
オプション装備：なし ※以下、販売店オプション ボルボ・ドライブレコーダー＜スタンダード＞（17万3250円）／UV＆IRカットフィルム（4万9500円）
テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：2557km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：295.9km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：5.4km/kWh（車載電費計計測値）
渡辺 敏史
自動車評論家。中古車に新車、国産車に輸入車、チューニングカーから未来の乗り物まで、どんなボールも打ち返す縦横無尽の自動車ライター。二輪・四輪誌の編集に携わった後でフリーランスとして独立。海外の取材にも積極的で、今日も空港カレーに舌鼓を打ちつつ、世界中を飛び回る。
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