ホンダCR-V e：HEV RSブラックエディション（4WD）【試乗記】 クルマのデキはいいのだけれど

3年ぶりの復活の理由

2025年秋の「ジャパンモビリティショー」で日本仕様が初公開されて、同年12月4日に先行予約受注がスタートしていたCR-Vのハイブリッドモデル（参照）が、正式に国内で発売となった（参照）。今回のCR-Vは通算6代目で、日本ではこれまで燃料電池車の「e：FCEV」のみが限定的にリース販売されていたのは、ご承知のとおりである。

ちなみに6代目CR-Vは、グローバルでは2022年秋の北米導入を皮切りに、順次販売がスタートしている。つまり通常モデルの日本発売は、そこから3年以上の遅れとなるわけだ。これについては、もともとe：FCEV以外の国内販売が予定されていなかったのが最大の理由だ。6代目CR-Vの北米発売とほぼ同時期の2022年秋に、日本では「ZR-V」が発表された（発売は2023年春）。日本市場における従来のCR-VのポジションはZR-Vが引き継いで、CR-Vの国内販売は予定なし……と、当時のホンダも明言していた。

このときに6代目CR-Vの国内発売が見送られたのは、ずばり、それまでの販売が好調とはいえなかったからだろう。先代（5代目）CR-Vの国内販売台数は、発売直後の2018年後半でも月間平均1000台強で、ライフ後半の2021年ごろから2022年にかけては500台以下に低迷。約4年間の販売期間を通じて、トヨタの「RAV4」と「ハリアー」、そして「スバル・フォレスター」「マツダCX-5」「日産エクストレイル」といった直接的なライバルに、明確に水をあけられていた。

……といった明確な理由があって、国内市場から姿を消していたCR-Vだが、いっぽう販売現場では、CR-Vの既納客を含めた各方面から「ZR-Vではなく、CR-Vがほしい」や「ZR-Vでは小さすぎる」という声が寄せられたとか。そうした、ある意味では予想されたとおりの要望に押されるかたちで、CR-Vは日本で復活した。

「CR-V」は1995年に誕生したホンダのSUVだ。6代目は燃料電池車を除くと日本に導入されていなかったが、「ZR-V」より大型のSUVへの要望が高まったことから、晴れて販売されることとなった。

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やや丸みを帯びていた従来型より、現行型はスクエアでSUVらしい意匠に刷新。車体色は試乗車の「スレートグレーパール」を含む5種類が用意される。

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インテリアの意匠は「シビック」や「アコード」と共通の横基調なもの。従来型と比較すると、ステアリングの取り付け角度を28°から25°に変更するなど、よりセダンライクなポジションで運転できるよう工夫されている。

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Googleの各種機能・サービスに対応した「Honda CONNECTディスプレイ」。高出力のUSB Type-Cポートやワイヤレスチャージャーも装備される。

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ラインナップはいたってシンプル

そんなCR-Vの国内復活発売に合わせて、ホンダは真冬の北海道でメディア試乗の機会を設けてくれた。試乗コースは、北海道のほぼ真ん中に位置する自前のテスト施設「鷹栖プルービンググラウンド」だ。

日本で販売される6代目CR-Vは、現行「アコード」と同様に、タイからの輸入車となる。新しい販売計画は月間400台。北米などのグローバル市場では1.5リッターターボなどの用意もあるが、日本ではおなじみの2リッターハイブリッド「e：HEV」のみの設定となる。ただし、駆動方式はFWDと4WDの両方を用意する。

グレード構成はシンプルで、基本はスポーツグレードの「RS」のみとなるものの、標準のRSに加えて、最近の定番である「ブラックエディション」も用意。各部が黒基調でまとめられた内外装がその名の由来だが、このCR-Vの場合は「ホンダセンシング360」に「電動パノラミックサンルーフ」「前席シートベンチレーション」「ヘッドアップディスプレイ」などの専用装備を追加した上級グレードでもある。また、ブラックエディションの駆動方式は4WDのみとなる。

なお、ホンダでRSといえば、パワートレインの設定やシャシーチューンを専用仕立てとするのが通例だが、CR-Vの場合はそうではないという。海外で用意されるRS以外のグレードと、パワートレインやシャシーの味つけに特別な差はなく、大径ホイールをはじめとしたスポーツテイストの装備を、内外にトッピングしたコスメグレードというポジションのようだ。

シート表皮は全車本革で、前席にはヒーターや電動調整機構を標準で採用。「RSブラックエディション」ではベンチレーション機能も装備される。

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後席は足元スペースの広さを16mm拡大するとともに、調整幅190mmのスライド機構を設けたり、リクライニング機構の稼働幅を10.5°拡大したりと、機能性を大幅に強化。4WD車では左右席にヒーターが装備される。

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足元の仕様は19インチアルミホイールと235/55R19サイズのタイヤの組み合わせ。中空構造のレゾネーターを備えたノイズリデューシングアルミホイールが装備される。雪上・氷上での試乗なので、試乗車にはブリヂストンのスタッドレスタイヤが装着されていた。

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ひとクラス上の快適性と操作性

前記のとおり、国内販売では苦戦してきたCR-Vだが、グローバルでは主戦場の北米を筆頭に、欧州、中国、アジア、豪州など約150の国と地域で販売されており、“世界でもっとも売れるホンダ車”の一台である。よって、最新の6代目もあくまで正常進化といっていい。

実際、全長×全幅×全高が4700×1865×1680mm、ホイールベースが2700mmというディメンションも、全幅と全高はほぼ変わらず、長さ方向のみ拡大（全長で95mm、ホイールベースで40mm）している点がまさに正常進化っぽい。エクステリアデザインははっきりと新しいが、フロントエンドはいかにも「ヴェゼル」やZR-Vの親分……といった印象が与えられている。いっぽうで、リアエンドはCR-V伝統の縦型コンビランプが目を引く。シビックによく似た雰囲気のインテリアは、まさに最新のホンダ車そのものだ。

プラットフォームは従来型の改良版だという。アコード同様の高出力モーターを採用した2リッターe：HEVパワートレインもおなじみのものだが、エンジン直結モードに低速ギアを追加して、上り坂や緩加速、北米などで求められるけん引時の効率を高めている。また、先代にはなかったヒルディセントコントロールが追加されているところも、CR-Vに世界中からいろいろな要望が届いていることをうかがわせる。

というわけで、今回はあくまでスタッドレスタイヤを履かせた雪道での短時間試乗にとどまったが、6代目CR-Vでもっとも注力したという静粛性と乗り心地は、なるほど明らかに向上していた。試乗日は大雪直後に気温が一気に上がって……というコンディションで、北海道というより北陸あたりに多い、ゆるく重い雪質だった。それもあって、本来ならザーッというロードノイズが目立つはずなのだが、CR-Vではそうした音が不思議なほど聞こえてこない。そして、何台もの試乗車が掘り返した凹凸が目立つ圧雪路面に、それなりのハイスピードで突っ込んでも、シレッとフラットにクリアしていくのには驚いた。ありていにいえば、まるで車格がひとクラス上がったような快適性である。

足まわりでは、フロントにアルミダイキャストサブフレームを採用し、リアサブフレームも剛性を高めるなどして操縦性を改善。サスペンションには周波数感応型ダンパーを採用し、操縦安定性と快適性を同時に高めている。

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パワーユニットは基本的に「アコード」と同じで、2リッターガソリンエンジンに2基のモーター／ジェネレーターを組み合わせたハイブリッドシステムを搭載する。ただし、緩加速時や登坂走行時にもエンジン走行ができるよう、エンジン走行モードに“High”と“Low”の2つのギアが採用された。

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現行型「CR-V」には車速が3～20km/hの状態で稼働するヒルディセントコントロールも搭載される。こうしたシステムの採用は、CR-Vとしては初のことだ。

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ヒルディセントコントロールは、センターコンソールのボタンでスイッチオン。下り坂でブレーキから足を離すと、その際の車速を自動で維持して走行してくれる。

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今度こそ腰を据えて

今回は、新しい低速ギアの直結モードを体感するにはいたらなかったが、あらためて感心したのは、ホンダの最新「リアルタイムAWD」だ。これまでの歴史もあって、他社ほど優秀なイメージがもたれていないホンダの4WDだが、最新のそれはトヨタや日産、スバル、三菱と比較しても、もはや走破性は大きく劣らない。しかも、積極的にアクセルを踏んで楽しめるコントロール性については、トップ級と思ったのはウソではない。

このように、グローバルで成功しているCR-Vは、6代目でも“王道”といいたくなる進化っぷりだった。そんなCR-Vが日本で売れにくい理由はひとつではないだろう。ただ、いちばんの原因は、今回もそうだが、売ったり引っ込めたりを繰り返す不安定なマーケティングだろう。

今回も、結果的に5代目の生産終了から3年のブランクを経ての復活となったが、思い返せばその5代目の発売時にも、4代目が姿を消してから2年ほどのブランクがあった。4代目の販売終了を機に、国内向けSUVをヴェゼルに一本化する計画だったようだ。しかし、あのときも結局はCR-Vが復活した。

CR-Vほどのグローバル商品なら、投入タイミングが早い市場と遅い市場で2～3年のズレが生じるケースは少なくない。販売台数の少ない日本市場が後回しにされるのも、まあしかたない。しかし、日本でのCR-Vの売り方はあまりに行き当たりばったりだ。販売が中断しても、次期型が出るとわかっていれば、既納客も「だったら、もう1回車検を取って待とうか」とも考えられるのに、国内販売計画そのものが二転三転してはそれもかなわない。それでも、CR-Vの復活を願う声がいまだにあることに、ホンダは感謝すべきだろう。

今回はチョイ乗りだったが、新しいCR-Vもデキは間違いなくよさそう。グローバルの製品計画では、すでに折り返し地点をむかえつつある6代目CR-Vだが、今度こそ腰を据えて売ってくれることを願うばかりだ。

（文＝佐野弘宗／写真＝本田技研工業、webCG／編集＝堀田剛資）

4WDシステムは従来型が前：後ろ＝6：4の固定式駆動力配分だったのに対し、現行型は6：4～5：5の間で前後の駆動力を可変制御。また従来のフィードフォワード制御に加え、ヨーレートや操舵から車両の状態を把握するフィードバック制御も採用することで、より素早く車両の挙動を安定化できるようになった。

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ドライブモードに「SNOW」と「INDIVIDUAL」が追加されたのもトピック。より幅広いシーンで好適な制御を選べたり、ドライバーの好みに応じたモードを設定したりできるようになった。

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実用車としてのユーティリティーの高さは、代々受け継がれる「CR-V」の美点。多機能な後席に加え、直角近くまで開口するリアドアも自慢だ。

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荷室容量はこのクラスではトップレベルの586リッター。キーフォブを持ってクルマから離れると自動でテールゲートが閉まる「予約クローズ」機能や、すべてのドアが閉まった際に自動で施錠する「予約ロック」機能が採用されている。

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「ZR-V」の登場などもあり、従来型よりひとクラス上のクルマとなって復活した「CR-V」。価格は512万2700円から577万9400円だ。

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テスト車のデータ

ホンダCR-V e：HEV RSブラックエディション

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4700×1865×1690mm
ホイールベース：2700mm
車重：1830kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
エンジン最高出力：148PS（109kW）/6100rpm
エンジン最大トルク：183N・m（18.7kgf・m）/4500rpm
モーター最高出力：184PS（135kW）/5000-8000rpm
モーター最大トルク：335N・m（34.2kgf・m）/0-2000rpm
タイヤ：（前）235/55R19 101Q M＋S／（後）235/55R19 101Q M＋S（ブリヂストン・ブリザックWZ-1）
燃費：18.0km/リッター（WLTCモード）
価格：577万9400円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2026年型
テスト開始時の走行距離：711km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

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