軽商用BEVの切り札「ダイハツe-アトレー」に試乗！ 街の小さな働き者のBEVシフトを考える

記者の試乗した「ダイハツe-アトレーRS」。いやはや、いいクルマでした。

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軽商用車界の大御所ダイハツから、いよいよ電気自動車（BEV）の「e-ハイゼット カーゴ／e-アトレー」が登場！（参照） スズキやトヨタにも供給される軽商用BEVの切り札は、どれほどの実力を秘めているのか？　“働く軽”に慣れ親しんだ編集部員が、その可能性に触れた。

当初の予定より2年ほど遅れての市場投入となった「ダイハツe-ハイゼット カーゴ／e-アトレー」。トヨタからは「ピクシス バン デラックス」、スズキからは「e エブリイ」という車名で、姉妹モデルがそれぞれ販売されている。

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機能・装備はまさに満艦飾！（古い？）　液晶メーターやオートエアコンが全車に搭載され、「e-アトレー」（写真）にはキーフリーシステムやパワースライドドアまで標準で装備される。

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電動パワートレインの「e-SMART ELECTRIC」は、リン酸鉄リチウムイオン電池（LFP）と、eアクスル、充電・電力変換・電力分配の機能をひとつにまとめた電力供給ユニットで構成される。LFPの冷却はシンプルな空冷式で、急速充電の受電能力は「125A・50kWの充電器を使った場合、だいたい30kW」だそうだ。

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エンジニア氏いわく、バッテリーとeアクスルのサプライヤーは「公表していませんけど、だいたい皆さんのご想像のとおりです」とのこと。恐らくはLFPで有名かつ日系メーカーにも電池を納入しているあそこと、アイシンとデンソーの合弁会社のあそこだろう（笑）。あくまで記者の想像ですがね。

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軽キャブバンの定番車種にBEV版が登場

父の勤め先が縫製の町工場だったもので、いつも実家には軽のワンボックスがいた。記者も普段から運転していて、まぁこの手のクルマには慣れ親しんだものだ。しかしそんな当方からすると、今回試乗した「ダイハツe-アトレーRS」はほとんどUFOであった。よく知るキャブオーバー型の軽バン・軽ワゴンとは、完全に別次元のクルマだったのだ。

2026年3月某日、記者は都内某所でダイハツe-ハイゼット カーゴ／e-アトレーを試乗・取材する機会を得た。試乗時間は撮影を除くと1時間ほどで、芝公園や東京タワーの周辺をくるくる回った程度だが、もとより軽キャブバンとはそういうクルマだ。遠出に不向きなBEVとくれば、なおのことだろう。メインステージでの彼らの所作は実にあっぱれで、“〇〇としては”なんてただし書き抜きに、いいクルマと言えるものだった。

既報のとおり＆車名にも表れているとおり、e-ハイゼット カーゴ／e-アトレーは、ガソリン車の「ハイゼット カーゴ／アトレー」をベースとしたBEVだ。駆動を担うのは最高出力47kW（64PS）、最大トルク126N・mの交流同期電動機で、バッテリーは容量36.6kWhのリン酸鉄リチウムイオン電池。一充電走行距離は、WLTCモードでクラストップの257kmと公称されている。

で、これまた既報＆読者諸氏ならご存じのとおり、このクルマは商品企画の段階から、トヨタ、ダイハツ、スズキが協業。軽商用車界の2大巨頭（とついでにトヨタ）が、ついにBEVを揃えたわけだ。いずれも生産を担うのは、ベース車と同じくダイハツ九州 大分（中津）第1工場である。

取材会場にはe-ハイゼット カーゴとe-アトレーの両方が用意されていたが、記者が選んだのは商／乗兼用のe-アトレー。販売的にはガチ商用のハイゼットこそ主役だろうが、会社の金庫番が決済権を握るクルマの乗り心地など、批評しても一過性のエンタメにしかなるまい（涙）。せめて一般消費者のクルマ選びに資するべく、アトレーのほうを選んだ次第である。

これが軽キャブバンの乗り心地か!?

というわけで試乗である。真っ先に感じたのはパワートレインの洗練ぶりで、「荷崩れに用心して、あえて抑えた」という穏やかな出だしを過ぎると、クルマはスルスル！ となめらかに加速する。定速状態でのパーシャルスロットル（厳密にはスロットルじゃないけど）や、微細なペダル操作にもギクシャクせず、減速から加速へ移行する際にもショックの類いは皆無だ。

荷物運搬車の本分である膂力（りょりょく）については……今回は積載状態を試せなかったので確かなことは言えませんが、成人男性2人を乗せて、永井坂や切通坂をスイスイいけたことは記しておく。車重が重いので（「三菱ミニキャブEV」の1100～1130kg、「ホンダN-VAN e：」の1060～1140kgに対し、こちらは1240～1300kg）、相対的にはライバルに譲る部分もあるのだろうが、単体で見れば十分以上の健脚、という印象である。

制動も、「回生ブレーキで減速→機械ブレーキで停車」の一連において違和感はなく、急にガコンとブレーキが利いたり、ペダルを緩めたら意図した以上にブレーキが抜けたり……といったことはみじんもない。加減速に関しては、ステップATを積んだ既存のエンジン車よりはるかにストレスフリーだった。

こうした印象はシャシーも同じで、軽キャブバンにあるまじき快適さ（笑）。300kg増した車重に合わせてサスペンションを引き締めたというが、不快な硬さはなく、むしろしなやかさが印象に残る。また姿勢のフラットさは床面にバッテリーを敷くBEVに共通する傾向だが、その点は背高ノッポなe-アトレーも同じだ。あえてハンドルをグイッと切っても、上屋はやすやすとはフラつかず、ちょいとガサツにアクセル／ブレーキを踏んでも、乗員（＝ワタシ）の頭がガクガク振られることはない。ロールもピッチもちゃんとコントロール下にある感じで、クルマがしっかり地面に張り付いているような安心感があった。

エンジニア氏に話を聞いたところ、この辺については上述のバッテリーに加え、専用設計のリアサスペンションも効いている様子。スペックシートの「トレーリングリンク車軸式コイルスプリング」という字面はエンジン車と同じだが、その実は別物で、バウンドストッパーや3つのブッシュ類も同車向けに新開発したものだとか。若かりし頃、はじかれ感のある軽バンのアシに尻を鍛えられた記者は、「パワートレインに関係なく、リアサスはぜんぶこれにすればいいのでは」なんて思ってしまった。

シートの仕様は基本的にエンジン車と同じだが、BEVでは前席シートヒーターを全車に採用。運転席・助手席ともにスライド／リクライニング機構が備わる。

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リアシートは「e-アトレー」がセパレート式で、「e-ハイゼット カーゴ」がベンチ式。ともにフラットに床下に格納できる。

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タイヤについては、横浜ゴムと同車専用のアイテムを共同で開発。「e-アトレー」ではスチールホイールのペイントも異なり、ブラックのメタリック塗装が用いられている。

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リアの足まわりについては、eアクスルの搭載、および約300kgもの重量増に対応するため、専用設計のサスペンションを採用した。

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軽キャブバンとは思えない走りを見せてくれた「e-アトレー」。あえて重箱の隅をつついても、タイヤのノイズやインバーターの音がよく聞こえたのと、ハンドルのセルフアライニングが弱いこと程度しか、気になる点はなかった。

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いいクルマだけど……そのぶんお高い

こうした動的な部分と同様、e-ハイゼット カーゴ＆e-アトレーは、軽キャブバンとしての機能性もしっかり吟味されている。エンジン車と同等の荷室容量や最大積載重量、荷室フロア高などは言わずもがな、荷室内の施工に便利なユースフルナットも極力継承。メーターパネルには乗員がパワートレインの状態を把握しやすいよう、バッテリーの温度計も採用された。さらに運転席＆助手席には、冬季の快適性や節電に寄与するシートヒーターを全車に装備。AC100V／1500Wコンセントは、移動中にもタブレットで仕事したり、手軽に空調服（冷風扇付きのジャケット）を充電したりできるよう、インストゥルメントパネルに設置している。

最大トルク126N・m、航続距離257km（WLTCモード）というパフォーマンスも同様で、同車の開発責任者を務めたダイハツの齋藤 寛さんは、「ユーザーに、仕事で使ううえでの不安感を与えないよう配慮した」と語る。軽ターボを優に超える最大トルクは、フル積載でも35％勾配の急坂を登れる性能を担保するため。軽商用車No.1の航続距離は、暖房を使用する冬季にも約140kmを走破できることを意図した結果だそうだ。齋藤さんによると、実のところ軽ワンボックスユーザーの約8割は、一日に100kmも走らないのだとか。それでも業務中に電欠する不安を解消するべく、安心感を生む“最後のお守り”として＋30kmを上乗せしたという。自宅／事業所での充電を前提としつつ、CHAdeMO規格の急速充電に対応しているのも、これが理由だそうだ。

ただ浅学の記者からすると、さすがに「ちょっとやりすぎでは？」と少し不安になってくる。なにせこのクルマ、ハイゼット版が314万6000円、アトレー版が346万5000円と、先行する三菱ミニキャブEV（243万1000円～248万6000円）やホンダN-VAN e：（269万9400円～291万9400円）より、ずいぶんとお高いのだ。無論、後発だけにライバルの商況やマーケットの反応などは存分に研究しているはずで、お試しや取りあえずではなく、「これが正解！」と確信してのコンセプト＆価格設定なのだろうが……。

屋内に展示された「e-ハイゼット カーゴ」。写真は外部給電のデモの様子で、フロントドアウィンドウに「外部給電アタッチメント」をはさむことで、ドアや窓を閉じた状態でも、車内のアクセサリーコンセントから電気を取り出すことができる。

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鏡越しに見る、車両底部に備わるバッテリーパック。バッテリーはベース車のサイドフレームの内側に収まるよう設計されており、左右両脇を頑強なアルミ押し出し材でガード。サイドクラッシュが発生した際も、バッテリーと乗員を保護する構造となっている。

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一畳のたたみが積まれた「e-ハイゼット カーゴ」の荷室。荷室長×荷室幅×荷室高＝1920×1410×1250mm（2人乗車時）という寸法をはじめ、荷室のスペックはエンジン車と共通。ユースフルナットはeアクスルを搭載する都合で一部が省略されたが、それでもe-ハイゼット カーゴで30カ所（2人乗り仕様は47カ所）、「e-アトレー」で16カ所も設けられている。

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ダイハツ工業 製品企画部 プロジェクト責任者の齋藤 寛さん。

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ダイハツとスズキが軽商用BEVを持つことの意義

……こんな試乗会にお呼ばれしていて恐縮だけど、軽商用車のご成約の決め手となるのは、クルマの出来栄えではないと思う。少なくとも記者のまわりではそうだった。露骨な話、それは会社の車両担当がどこのクルマ屋さんと仲がいいとか、あるいは「維持費を含めて、どこまでサービスしてくれますのん？」とかいった、非常にウエットでドライな要因によるものだろう。乗り心地や操安性が入り込む余地はほとんどなく、なんなら商用車としての機能性すら考慮されないのではないか。それを思うと、前述した「高いんだけどいいクルマです」がどこまで決済担当者に訴求するか、記者にはちょっとわからない。

いっぽうで、かように殺伐とした商用車の世界だからこそ、ダイハツ＆スズキの2大巨頭がBEVを手にしたことはデカいと思う。ひっきょう、このかいわいでモノをいうのは、ユーザーとの接点の総量だ。「他社のほうが安いけど、ダイハツさんとは付き合いが長いからなぁ」といった事実上の随意契約、アナタの会社でもあるでしょ（笑）。そこで軽商用車のマーケットを見ると、2025年の販売シェアはダイハツが43％でスズキが31％。ほかは軒並みひとケタ台で、もう市場での存在感が文字どおりケタ違いなのだ。

二輪のかいわいの様子を見ても、都内ではすっかり新聞＆郵便の「スーパーカブ」を見なくなったが、これとて代替えの「eベンリイ」が大御所ホンダの製品だからだろう。ヤマハやスズキが電動配送バイクを出しても、こうもうまくはいかなかったはずだ。よくも悪くも、これがフリート販売なのである。先行して苦労してきた2社には申し訳ないけど、ダイハツとスズキが商品を世に問うた2026年こそが、軽商用BEVの普及元年になるのかもしれない。

ダイハツの発表によれば、e-ハイゼット カーゴ／e-アトレーの販売計画は、2台合わせて月間300台（＝年間3600台）。年間8万台を売りさばくエンジン車と比べたら、なんと控えめなことよ。もっともそれも、青息吐息な軽商用BEVの市況を思えばむべなるかなって感じだ。この300台が最初の雨だれとなり、そのうち岩に穴をあけ、街の景観を変えていくことにぜひ期待したい。全軽自協の統計によると、発売初月の販売台数は171台（2026年2月2日～28日）である。

（文＝webCG堀田剛資＜webCG”Happy”Hotta＞／写真＝webCG、ダイハツ工業／編集＝堀田剛資）

配車スペースにて出発を待つ「e-アトレー」と「e-ハイゼット カーゴ」。競合車種とスペックを比較すると、アトレー／ハイゼットはバッテリー容量が36.6kWhで、電費が161Wh/km、一充電走行距離が257km。対して「三菱ミニキャブEV」はそれぞれ20kWh、127Wh/km、180kmで、「ホンダN-VAN e：」は29.6kWh、127Wh/km、245kmとなっている（電費・一充電走行距離はいずれもWLTCモード）。アトレー／ハイゼットは、車重を重くしてでもバッテリーを多く積み込む、物量作戦で航続距離を稼いでるのだ。

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7インチのTFTマルチインフォメーションディスプレイには、（写真では写っていないが）バッテリーの温度計を表示することも可能。これは、バッテリー温度が充電速度やモーターの出力抑制制御などにかかわってくるためで、これも利用者の心的負担を減らすための配慮なのだ。

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装備の充実度はライバルに対する「e-ハイゼット カーゴ／e-アトレー」の確かな強み。シートヒーターはホンダが運転席のみなのに対し、こちらは全車助手席にも装備。急速充電ポートは、三菱ではオプションだがこちらは標準装備……といった具合だ。

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日本の商用車市場の約6割は軽商用車で占められており、その軽商用車市場で寡占状態を築いているのが、ダイハツとスズキだ。両社がBEVを発売したのは、地味に大きな出来事なのである。

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