日産エクストレイル20GT（4WD/6AT）【試乗記】 いま一番いい日産

じつは熟練の仕事

松本英雄（以下「松」）：約2年前に日本に導入された「日産エクストレイル」のクリーンディーゼルに、ようやくAT仕様が加わりましたね。
徳大寺有恒（以下「徳」）：日本市場でMTだけということは、「いちおう出すけど、売る気はありません」って言ってるようなものだからな。ATの登場は売る側、買う側双方にとって喜ばしいことだろうよ。

松：どうでもいいクルマだったら、それこそどうでもいいんですけど、「エクストレイル」は出来がいいだけに、ATがないのが惜しまれましたからね。
徳： MTがデビューした際に試乗会で乗ってみて、あの走りにはちょっと驚いたものなあ。
松：珍しく巨匠が絶賛してましたよね。
徳： ディーゼルには一家言あるキミも褒めていただろう？
松：ええ。直4のディーゼルエンジンとしては、世界的に見てもワン・オブ・ザ・ベストだと思いました。

徳： 日産ってさ、ディーゼルに力を入れていたイメージはあんまりないんだけど、じつは1960年代半ばから、10年くらい前に規制が強化されて姿を消すまで、ずっとディーゼル乗用車をラインナップしてたんだよな。
松：そういえば乗用車用の直6ディーゼルエンジンを作っていたのは、日本では日産だけでしたね。
徳： そうだな。直6のLD28やRD28を積んだ「スカG」なんかは、ノンターボだったがけっこう走った記憶があるぞ。
松：そうですか。僕が乗っていた直4ノンターボのCD20を積んだ「U13ブルーバード」は、遅くて、振動も大きかったですけどね。

徳： ほう、そんなのに乗ってたことがあるのかい。
松：それも新車ですよ。まあ、安かったから買ったんですけどね。11万km走ったところでタイミングベルトが切れてオシャカになりました。あと、プレッシャーウェーブスーパーチャージャー（PWS）付きのディーゼルを積んだ「フォード・テルスターワゴン」も新車で買ったんですよ。
徳： あったなあ、そんなの。「カペラ」の姉妹車だよな。ロータリーに始まり、ミラーサイクルだなんだのと新しもの好きだったマツダらしいメカで、出た当初は話題になったが、尻すぼみに終わったんじゃなかったか？

松：ええ。走りは悪くなかったんだけど、細かなトラブルが多くて、いかんせん未完成の技術でしたね。燃費もあまり良くなかったし。ところで、巨匠はディーゼル車を所有されたことはあるんですか？
徳： ある。プジョーの「504D」。どうしようもなく遅くて、やかましくて、まいった。
松：「ヂーゼル」という表記がふさわしいような、古いエンジンでしたからねえ。それに比べたら、同じ直4ディーゼルでも「エクストレイル」のは夢のようですね。
徳： まったくだ。（笑）

デビューから3年を経て、2010年7月にマイナーチェンジされた2代目「日産エクストレイル」。バンパーも正面からは「X（エックス）」に見える新形状に。

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運転席まわりの様子。保温保冷機能のあるカップホルダーやグラブボックスは健在。マイチェンを経て、メーター中央には車両情報ディスプレイが追加された。

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荷室の床は、全車共通の丸洗いできるもの。ただし、クリーンディーゼルモデルのみ、キャビンのフロアと天井には防水加工が施されない。
（写真をクリックするとシートの倒れるさまが見られます）

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最強のエクストレイル

徳： ATを出すのに2年近くもかかったのは、なぜなんだろう？
松：輸出仕様には以前からATが用意されていたんですが、そのままでは日本の排ガス規制「ポスト新長期規制」をクリアできないということでした。かといって規制をクリアしようとすると、今度はディーゼルのメリットのひとつである燃費が伸びない。ということで、双方を満足させるセッティングが難しかったようです。
徳： なるほど。エンジン自体は、基本的にMT仕様と同じだよな。

松：ええ。2リッターのターボディーゼルユニットは、ガソリンの3.5リッター級に匹敵する36.7kgmの大トルクを、わずか2000rpmという低回転で発生しています。

徳： すごいよなあ。昔だったら、大型トラック用の6リッターのディーゼル（ノンターボ）に近い数値だよ。
松：巨匠が常々言われているように、走りを左右するのは出力ではなくトルクですからね。もっとも173psという最高出力も、エクストレイルに用意されている2.5リッターのガソリン（170ps）を上回っているんですが。

徳： いずれにしろ、エクストレイルではこれが最強というわけだな。とはいうものの、動き出した瞬間のトルクが、MT仕様に比べてちょっと弱いような気がしたのだが。
松：僕もそう感じたので、日産のスタッフに尋ねてみたんですよ。すると、ガソリン車に慣れたドライバーにとっては、アクセルの踏み始めからグッと出るディーゼルのトルク特性はちょっと違和感を覚えるということで、あえてトルクの出方をマイルドにしてあるそうなんです。

徳： ふ〜ん。オレにはせっかくのディーゼルの魅力をスポイルしてしまっているように思えるんだがなあ。
松：ですよねえ。でも、MTが出た際のメディア向けの試乗会でも、ギクシャクして乗りにくいという声があったそうですから。
徳： そんなもんかい。しかしまあ、いったん走り出してしまえば、たっぷりしたトルクのおかげで余裕だな。ずぼらな運転を決め込むもよし、力強い加速を楽しむもよし。

松：静粛性や振動についても不満はないですね。前席だとディーゼル特有のエンジン音が少々聞こえますが、後席に座っていると、まったくといっていいほど聞こえません。
徳： スピードを上げても、風切り音が高まっていくだけという感じだな。

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「エクストレイル」のクリーンディーゼル「M9R」ユニットは、世界的にみても大変厳しい、日本の排ガス規制「ポスト新長期規制（平成21年度規制）」をクリアする。2.5リッターガソリン＋CVTの同車より約22％優れるという燃費性能（10・15モードで14.2km/リッター）も自慢だ。

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ヘッドランプのデザインも、マイナーチェンジでリニューアル。高い機能性を感じさせる複雑な意匠となった。

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リアのコンビランプも、高輝度LEDを用いた新デザインに。悪天候時も他車から認識しやすくなったという。

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フロントシート。クリーンディーゼルの「20GT」のシート地は、防水性のあるガソリンモデルと異なり、スエード調トリコットとなる。

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座ってよし走ってよし

徳： 「エクストレイル」はディーゼルエンジンもさることながら、乗り心地がまた素晴らしいんだな。
松：そうなんです。巨匠と僕が「エクストレイル」を高く評価しているのは、じつはこの乗り心地に負う部分が小さくないんですね。なぜいいのかは、よくわからないんですが。

徳： ひとつ言えるのは、出来のいいシートが貢献してるってことだな。たっぷりしたサイズといい、硬すぎず柔らかすぎないクッションの具合といい、しっとりとしたクロスの肌触りといい、シートは文句なし。
松：シートの掛け心地には定評のある、ルノーとのアライアンスの効果なんですかね？

徳： かもしれない。今までに体験した日本車のシートの中では、最高の部類に入ると思うな。
松：それどころか、現行の日産車のなかで、これがいちばん乗り心地がいいんじゃないかとさえ思います。
徳： じつはオレもそう思ってたんだ。それを確認するために、こんど借り出して長距離ドライブをしてみようかと考えていたところさ。
松：車重の関係なのか、ガソリン車よりも乗り心地がいいような気もするんですよ。機会があれば、比較検証してみたいですね。
徳： それもおもしろそうだな。

松：車重といえば、ガソリン車よりエンジンが重いぶんフロントヘビーになっているにもかかわらず、不思議とハンドリングも悪くないんですよ。重心の高いSUVだから、もちろん絶対的な限界は高くはないんですが、普通に走っているぶんには、思ったとおりのラインをトレースできる。とっても素直で自然なハンドリングなんですね。
徳： サイズも大きすぎず、小さすぎず、内外装もけれん味がなくて好感がもてる。現行の日産車のなかではベストチョイスかもしれないな。ところで、値段はどうなんだい？

「現行の日産車のなかではベストチョイスかもしれないな（徳）」「あとは、個人のライフスタイルに合うかどうか、ですね（松）」

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【テスト車のオプション装備】
バックビューモニター＋カーウイングスナビゲーションシステム＋サイドブラインドモニター＋ステアリングスイッチ＝35万7000円／ブリリアントホワイトパール（特別塗装色）＝4万2000円／Sパック＝7万3500円

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松：このディーゼルの試乗車「20GT」は、約310万円。ちなみにガソリン車の同グレードは約260万円なので、およそ50万円の価格差があります。いっぽうレギュラーガソリンと軽油の価格差は約20円ですから、イニシャルコストの差額をランニングコストで埋めるには、相当な距離を走らなければなりません。
徳： 一般的なドライバーにとっては、それは現実的な考えじゃないな。ディーゼルを選ぶのは、トルクフルで余裕のある走りと、ゆったりした乗り味のためだろう。それだけの価値はあると思うよ。
松：そうですね。ホントにいいクルマだと思うんですが、じゃあ買う気はあるかといわれると、残念なことに僕のライフスタイルには、こうしたSUVは必要ないんですよ。
徳： それはオレも同じ。これを選ぶにあたっての、唯一にして最大の問題なんだ。（笑）

（語り＝徳大寺有恒＆松本英雄／まとめ＝沼田亨／写真＝峰昌宏）