フォルクスワーゲン・ティグアン トラック＆フィールド（4WD/6AT）【試乗速報】 気になる点はひとつ

オンロードでは虎、オフロードではイグアナ

第1問
トンボとカエルが結婚すると「とんぼ返り」ですが、虎（Tiger）とイグアナ（Leguan）が結婚すると何になるでしょう？

第2問
顔がイヌで体がウナギだと「ウナギイヌ」、では、前が「パサート」で後ろが「ゴルフ」だというフォルクスワーゲンのクルマは何？

2問とも、正解は2008年9月末より日本に導入されるコンパクトSUV、「フォルクスワーゲン・ティグアン」。
まずティグアン（Tiguan）というネーミングは、ダイナミックな虎と粘り強いイグアナからインスピレーションを得ているという。つまりオンロードでは虎のように躍動し、オフロードではイグアナのように斜面にへばりつく、というわけだ。

また、ボディのフロントからセンターまではパサートをベースに、リアのセクションはゴルフをベースに開発。結果、「ゴルフトゥーラン」とほぼ同じサイズのボディに仕上がった。

日本に導入されるのは、2リッターのTSI（ガソリン直噴＋ターボ）ユニットにティプトロニック付きの6段ATを組み合わせた仕様。ヨーロッパ全体では昨年末のデビュー後わずか3週間で4万台もの受注があり、本国ドイツでは本年1月〜7月におけるSUVセグメントの売り上げ台数ナンバーワンに輝いたというヒット作、その実力やいかに？

ティグアンの外寸は、ゴルフ トゥーランより4cm長く、1.5cm幅が広い。本文にもあるようにボディの前半部分はパサート、後半はゴルフをベースにして新しいモノコックを開発した。

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シックで機能的な、フォルクスワーゲンらしい意匠の内装。HDDのカーナビはETC車載器などとのセットオプションで27万3000円。リアビューモニターは標準で装備される。

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楕円をモチーフとしたリアのコンビネーションランプは、VWのイオスやパサートとの近似性を感じさせるエレガントな造形。タフなフロントマスクとの対比が面白い。

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日本にぴったりのサイズと使い勝手

ティグアンにはオフロード志向の強い「トラック＆フィールド」と、オンロードでのスポーツ性能を強調する「スポーツ＆スタイル」という、ふたつのバリエーションが存在する。まず日本に入ってくるのは前者で、兄貴分のトゥアレグを思わせる外観は小粒ながらマッチョだ。

けれども、「本格派クロカン四駆だ!」と意気込んで乗り込むとちょっと拍子抜けする。目線がそれほど高くなく、視界が普通の乗用車っぽいのだ。大型SUVの見晴らしの良さを期待してがっかりする人と、乗用車から乗り換えても違和感を感じないことを喜ぶ人にわかれるかもしれない。

たっぷりしたサイズのシートに腰掛け、VWっぽい黒を基調にしたインテリアに囲まれてエンジンスタート。走り出しての第一印象は「軽いクルマ」というもの。

そう思うにはふたつの理由があって、まずパワーステアリングのセッティングが軽い。試乗会会場付近はすれ違うのに気を遣うくらいの狭い道が続いたけれど、車幅が把握しやすいボディ形状とステアリングが軽いことがあいまって、運転は楽ちんだった。これは、日本で使ううえでの大きなアドバンテージだろう。

クルマが軽く感じるもうひとつの理由は、2リッターのTSIユニットの力強さ。エンジン回転を上げなくても充分に力持ちで、井上康生が東原亜希を"お姫さま抱っこ"するくらい軽々と1640kgのミディアムヘビー級ボディを引っ張る。

そのままアクセルを踏み続けると、ティグアンは北京五輪の男子400メートルリレーの日本チームのようにスムーズにギアをつないで速度を上げる。そしてスピードが上がれば上がるほど、このクルマの美点が際だつようになる。

日本導入モデルは、当面は「トラック＆フィールド」と呼ばれる1モデルのみ。

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自動車ライターのサトータケシ氏

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リアシートは左右個別のスライドが可能。格納の際は、操作自体は簡単だが、ちょっと力が必要だった。

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DSGを搭載しなかった理由

ティグアンは、ハイスピード域での乗り心地が良好なのだ。実は低速域でも乗り心地はソフトだけれども、そういうSUVはほかにも山ほどある。ハイスピードで道路のうねりや不整を突破した時に、サスペンションが自在に伸び縮みしてショックを吸収してしまう懐の深さがティグアンならではの持ち味だ。

ほどよくロールさせながら中速コーナーの連続を駆け抜けていると、「いいモンに乗っているなぁ」という気分をしみじみと味わうことができる。ただ、こういった場面でひとつ残念なのが、6段ATの変速がワンテンポ遅いと感じることだ。

いや、実際は充分以上に素早く変速しているのかもしれない。けれど、DSGの超絶クイック＆スムーズなシフトを経験した今、アクセルペダルを踏み込みキックダウンでギアを落とすような場面でも、ティプトロニックをマニュアル操作しても、ティプトロではモノ足りないのだ。伊調千春（姉）の銀メダルを立派だと思いつつ、ついつい伊調馨（妹）の金メダルと比較してしまうのにも似ている。

ただし、DSGを搭載しなかったのはフォルクスワーゲンがケチったりサボったりしたわけではないようだ。オフロードでのヘヴィーデューティな使われ方を想定すると、少しファジーにシフトするトルコンATのほうが乗りやすいしトラブルの危険性も少ないのだという。現状のDSGは、あくまでオンロードでの性能を追求したトランスミッションなのだ。

事実、試乗場所をクローズドのオフロード・コースに移すと、ティグアンの中に潜んだイグアナが目を覚ました。

10・15モード燃費は、9.7km/リッターと、同クラスの国産SUVに一歩及ばない。この点さえ改善されれば、オススメ度はグッとアップするのだが……。

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エンジンは、2リッターTSI（ターボ）＋6段ATのみの設定。200psのハイパワー版は2009年に発売予定。1.4リッターの低燃費版も欲しいところだが、本国にもAT仕様のラインナップがないとのことで、導入は望み薄。

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荷物の積み降ろしを邪魔するでっぱりがない、使いやすいスクエアな形状が特徴。内張の素材がいいために、濡れたモノをそのまま放り込むのは躊躇するかもしれない。ラゲージネットは、床に置いた荷物にかぶせて固定することにも使える。
画像をクリックするとシートアレンジのさまが見られます。

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バターと生クリープたっぷりだから、高カロリー

センターコンソールにある「OFF ROAD」スイッチを押すと、急勾配の下り坂で一定の速度を維持するヒルディセントアシストが作動すると同時に、トラクションコントロールやABS、トランスミッションなどが“オフロード仕様”に変身する。

オフロード・コースの試乗ステージがティグアンの長所を引き出すような設定だということは差し引いたほうがいいかもしれない。けれど、それでもコブ斜面や急勾配の上り下りを余裕の表情でこなすイグアナの運動能力は大したものだと素直に思った。

ハルデックス・カプリングを用いたティグアンのフルタイム四駆は、本格的なオフロード走行を視野に入れたもの。このシステムに「パサートV6 4MOTION」のリアサスペンションを改良したものを組み合わせている。

キモチいい高速での走りっぷりと、生真面目な姿勢でオフロード性能を追求するティグアンは、フォルクスワーゲンらしくてドイツ車の味が濃厚なモデルだった。

ひとつ気になるのは燃費だ。短時間の試乗なので実燃費は計測できなかったけれど、国産のほぼ同サイズのライバルに較べると10・15モード燃費では劣っている。これはプレミアムSUVと呼ばれるモデルに共通の悩みで、たとえば「BMW X3」のモード燃費はティグアンよりさらに悪い。

いまのところファン・トゥ・ドライブでかつ本格的な四駆システムも備える“美味しい”SUVほど燃費が悪いという結果になっている。バターや生クリームをたっぷり使うと美味しくなるけど高カロリーでダイエットの敵になる、というのに似ている。

できればファン・トゥ・ドライブと好燃費を両立するSUVに登場してほしいけれど、ちょっと見あたらない。両立がかなうまでは「ファン」と「エコ」の二者択一を迫られる状況だ。個人的には、「ファン」を選んで徹底的なエコドライブ、渋滞に近づかない、等々の工夫で、なんとかティグアンみたいなクルマを楽しみ続けたいと思うのだ。

（文＝サトータケシ／写真＝荒川正幸）

「トラック＆フィールド」仕様はオフロードの走破性を高めるためにデザインされたフロントバンパーを採用。フロントのオーバーハングを斜めに切り落とす格好となり、28度というアプローチアングルを獲得している。

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標準装備のオフロードスイッチを押すと、ヒルディセントアシストが働くほか、アクセルペダル特性やEDS（エレクトロニック・デファレンシャル・ロック）の設定がオフロード向きに変化する。

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オンロード性能とスタイルを重視する「スポーツ＆スタイル」仕様は、200psを発生する2リッターTSIユニットを搭載して、来年半ばに登場する予定。

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