ランボルギーニ・ガヤルド・スーパーレジェーラ（4WD/2ペダル6MT）【短評（後編）】 軽くて速いだけじゃない（後編）

実用性の高さは911同等

乗り心地は硬質で、スタンダードよりアルミフレームらしい乾いた感触が目立つものの、強固なボディがショックを瞬時に収束させるおかげで、予想したほどはツラくない。エンジンに気難しさはまったくなく、6速2000rpmからでも普通のクルマ並みの加速を示す。

全長4300mmと「ポルシェ911」より短く、全幅は1900mmあるものの派手なフェンダーフレアがないボディは、見切りが容易。スイッチでフロントの車高を上げられるので段差も気にならず、リバースに入れるとカーナビのモニターに後方映像を映し出す装備まで選べる。

スーパースポーツを足に使いたいと思うユーザーに、ガヤルドのこの実用性の高さはささるはず。僕も街乗りをしたが、強力すぎるブレーキが低速ではうまく扱いづらい部分以外に不満はなかった。911のライバルとして、もっとその姿を見かけていいと思ったほど。そしてこのスーパーレジェーラならコンペティティブなムードに浸りつつ、シティクルーズできるというわけである。

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エンジン音はアウトロー

でも街を流すために生まれたクルマではないことは明白。高速道路に乗り入れたのでパドルを弾いてマニュアルモードに切り替え、スロットルペダルを踏み込むと、短く低い車体はカタパルトから弾かれたように飛び出していく。加速のツキのよさに軽さを実感。しかも10psパワーアップしたV10は、4000rpmであきらかに伸びを鋭くしたあと、7000rpmでもう一度炸裂するというドラマを持っているのだ。

5気筒にも通じる不協和音的なビートに、フォーンとヌケのいい排気音が混じったサウンドは、一般的な快音とはちょっと違うけれど、ランボルギーニらしいアウトローな響きだ。右足に力を込めるとボリュームが一気に高まって、エンジンの中にいるような雰囲気。
スポーツモードを選ぶと、スロットルやギアチェンジのレスポンスがさらに鋭くなる。レブリミットで自動的にシフトアップしない点もノーマルモードとの違いだ。でもここまで速いと、シフトアップしてくれたほうがありがたかったりする。

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進んだスーパースポーツ

直進性は速度を上げるほど安定性を高めていく。フロントはもう少し接地感が欲しいと思ったけれど、リアのスタビリティは根が生えたように磐石だ。コーナー入口で強めのブレーキを掛けると、さきほどとは裏腹に、踏力に応じた制動力を強烈に発揮してくれる。街中では鈍いと感じたステアリングはリニアな感触になり、その後の動きで車体の軽さを実感できる。コーナーではリアのV10の存在を重さとして感じるが、4WDのおかげもあって公道でそれ以上のコトは起こらない。すべてのメカニズムが超高速に照準を合わせているのだ。

でもそれは今日の多くのスーパースポーツに共通すること。ガヤルド・スーパーレジェーラで興味深いのは、パワーアップを10psにとどめる代わりに、ウェイトを100kgもダウンさせた事実だ。ガヤルドのライバル、「フェラーリF430」の高性能版「スクーデリア」も、期せずしてマイナス100kgを謳っている。

日本やドイツの高性能車がパワーにまかせてスピードを追求するなか、イタリアン・スーパーカーは軽さで速さを手にする方向にシフトしつつある。地球環境を考慮に入れての選択、か？
軽くて速いだけじゃない。ガヤルド・スーパーレジェーラは進んだスーパースポーツでもある。

（文＝森口将之／写真＝郡大二郎）

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【試乗車のオプション装備】
カーボンセラミックブレーキ＝194万400円／マルチメディアシステム＝25万2000円／トラベルパッケージ＝8万850円／スーパーレジェーラリアウィング＝73万5000円／盗難防止システム＝7万2450円／ロールオーバーバープレパレーション＝8万850円／リアビューカメラ＝32万2350円／スーパーレジェーラフロアマット＝8万850円

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