ホンダ・クラリティ フューエルセル（FF）【試乗記】 軽快な走りが楽しい の画像

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2/23発売は2016年3月10日。初年度は200台程度を自治体や企業にリースする。1年半の猶予を経てから、個人向けの一般販売を開始する予定。

3/23ボンネットの下に燃料電池（FC）スタックや駆動ユニット（モーター、ギアボックス、パワーコントロールユニット）などからなる燃料電池パワートレインがきれいに収まっている。

4/23右が「FCXクラリティ」用の従来型FCスタックで、左が「クラリティ」用の新型。縦置きから横置きに改められ、サイズも33％小型化された。

5/23試乗は本田技術研究所四輪R＆Dセンター（和光）をベースに、一般道で行われた。

6/23インテリアのコンセプトは「アドバンスト・モダン・ラウンジ」。先進テクノロジーと心満たされる空間の調和を目指したという。

7/23シート表皮は本革とプライムスムース（柔らかな感触の合皮）のコンビタイプ。

8/23一見ハッチバック車のようだが、3ボックスのセダンである。トランクの奥には水素タンクをよける盛り上がりがある。トランクの容量は未公表だが、9.5型のゴルフバッグなら3つ積載可能という。

9/23リアバンパーの左側にはエキゾーストパイプならぬ排出口があり、そこから空気や水が排出されるようになっている。

10/23ボディーのカットモデルを右側面から見る。駆動用のリチウムイオンバッテリーが前席の下にあり、水素タンクは後席下（小さい24リッタータンク）と後席後ろ（大きな117リッタータンク）に計2個配置されているのがわかる。

11/23カットモデルを斜め前から見る。燃料電池パワートレインは、大幅に小型化されたのがポイント。奥行き622×幅866×高さ700mmと、3.5リッターのV6エンジンに近いサイズにまとめられている。

12/23燃料電池スタック用セルの構造を示した模型。3枚のセパレーターと2枚のMEA（膜電極接合体）で1ユニットを構成する。従来より20％の薄型化を実現した。

13/23センターディスプレイにはナビゲーションやオーディオ、エネルギーモニターなどのほか、水素ステーション関連の情報も表示される。

14/23「クラリティ」に搭載される駆動用モーターのスペックは130kWと300Nm。従来の「FCXクラリティ」用と比較して、パワーは30％、トルクは17％の強化に当たる。最高回転数は1万3000rpm。最高速は165km/hに達するという。

15/23ライバルの「トヨタ・ミライ」と比べて印象的なのは室内が静かなこと。ステアリングを握るのは筆者。

16/23エクステリアデザインのコンセプトは「ボールド＆エアロ」。低く、幅広いボディーが演出する堂々とした車格感と、先進的で美しいストリームラインデザインを同時に追求したそうだ。

17/23全長4915×全幅1875mmとボディーサイズは「レジェンド」に迫る。室内には大人5人がくつろげる空間が広がる。

18/23試乗会ではパッケージ型水素製造・貯蔵装置「スマート水素ステーション（SHS）」も公開された。水素製造能力は1.5kg/日で、水素貯蔵量は約19kg（15℃環境下）。充てん圧力は35MPa。5～10分かけて「クラリティ」の水素タンク（公称使用圧力70MPa）を半分程度、満たす能力を持つ。

19/23水素の充てん口は車体側面の左後部に位置する。

20/23水素の充てん口のちょうど反対側（車体の右後部）には外部給電ポート（CHAdeMO端子）が用意されている。インバーター方式の外部給電器「パワーエクスポーター9000」（別売り）を満充てんされた「クラリティ」につなげれば、一般家庭のおよそ7日分の電力を供給できるそうだ。

21/23タイヤサイズは前後とも235/45R18。試乗車には「ブリヂストン・エコピアEP160」が装着されていた。

22/23ホンダ・クラリティ フューエルセル

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