第37回：オートマチックトランスミッション　シンプルに、そしてスムーズに の画像

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2/182017年にデビューした2代目「日産リーフ」のパワートレイン。変速機などは装備されておらず、モーターはリダクションギアを介して車軸につながっている。

3/181898年に、ヤーコブ・オーナー社に在籍していたフェルディナント・ポルシェが初めて設計したとされる電気自動車。自動車の黎明（れいめい）期において、変速機や動力の遮断機構を必要としない電動モーターは有望な動力源とされていたが、バッテリー密度の低さがネックとなり、内燃機関に取って代わられていった。

4/18史上初のマスプロダクトモデルとされる「ベンツ・ヴェロ」（1894年）。プーリーとベルトを用いた2段変速機が搭載された。

5/184代目「マツダ・ロードスター」（2015年）のマニュアルトランスミッションの透視図。奥に見えるクラッチでエンジンからの動力を遮断・伝達し、手前に見えるギアの組み合わせにより、手動で変速比を切り替える仕組みとなっている。

6/18自動変速機を初めて製作したのは、粉砕機や攪拌（かくはん）機などを製造していた、米スターテバント社のトーマス・J・スターテバントだった。

7/18遊星ギアの半自動トランスミッションを搭載した「T型フォード」。1909年初頭までは、前進・後退をレバーで行う2ペダル方式だったが、後にリバースを真ん中のペダルで行う3ペダル方式に変更された。

8/181940年当時のキャデラックの広告。GMが開発した自動変速機「ハイドラマチック」は、オールズモビルに続いてキャデラックにも採用された。

9/18いち早くATの実用化に成功したGMは、その後も業界をリードした。写真は第2次世界大戦に投入された駆逐戦車「M18ヘルキャット」。GM製の3段ATを搭載していた。

10/181949年型「ビュイック・ロードマスター リヴィエラ コンバーチブル」。いわゆる戦前型のラストイヤーとなる1948年型ビュイックにオプションで採用された「ダイナフロー」は、戦後型モデルへの代替わりとともに急速に普及していった。

11/18FR車用ATのトルクコンバーター。流体を介した動力伝達に加え、タービンランナーを回した後の流体をステーターによって再度ポンプインペラーへと誘導することにより、トルクを増幅させる機能も備えている。

12/18メルセデス・ベンツが初めてATを採用した「300SE」（W112）。ATだけでなく、エアサスペンションや4輪ディスクブレーキも標準装備されていた。

13/181961年当時のメルセデス・ベンツの広告。欧州では、ATは高級車の間では普及したものの、小型大衆車の間では遅々として進まなかった。

14/182段セミAT「トヨグライド」が設定された、トヨタの初代「クラウン」。

15/18今日ではトルコン式ATのほかにも、さまざまな2ペダルトランスミッションが存在している。写真はフォルクスワーゲン製のデュアルクラッチ式AT「DSG」。2003年に初めて市販車に採用された。

16/18トルクコンバーターの代わりに湿式多板クラッチを用いたメルセデス・ベンツの「AMGスピードシフトMCT」。

17/181981年にトヨタが「クラウン」にマイコン制御式4段ATを採用して以来、トランスミッションの電子制御は急速に進化。1994年に登場した「三菱FTO」の5段ATには、ドライバーの運転の“くせ”を記憶する学習機能が搭載されていた。

18/18トヨタが「レクサスLC／LS」に採用しているトルコン式10段AT。もはや高級車用のトランスミッションでは、8段以上の多段ATが主流となっている。