第78回：サスペンションの進化と発展　速さと快適さの両立を求めて の画像

1/17

2/171931年から1936年にかけて生産された「メルセデス・ベンツ170（W15）」。当時のダイムラー・ベンツの中級車種で、コンバーチブルや商用バンなども用意された。

3/17「メルセデス・ベンツ170」のランニングシャシー。同車は世界で初めて四輪独立懸架を採用した量販モデルだった。

4/17ゴットリープ・ダイムラーが製作した初めての四輪自動車（1886年）。馬車に出力0.8kW（1.1馬力）のガソリンエンジンを搭載したものだった。

5/17ダイムラー初の四輪自動車に搭載されたガソリンエンジンと、リアの足まわり。サスペンションは車軸と車体をリーフスプリング（板バネ）でつないだだけの、非常にシンプルなものだった。

6/171930年に登場した“グロッサーメルセデス”こと「メルセデス・ベンツW07」シリーズのリアサスペンション。当時はこうした超高級車でも、サスペンションには車軸懸架が用いられていた。

7/17リンクやアームなどを介してタイヤを車体に取り付ける独立懸架式サスペンション。左右輪はつながっておらず、おのおのが個別にシャシーと接続している。

8/17なお、今日では車軸懸架とも独立懸架とも異なるサスペンションも、広く普及している。左右のトレーリングアームを梁（はり）でつないだトーションビームアクスル式がそれで、構造がシンプルなことから小型FF車のリアサスペンションなどに用いられている。

9/17ベンツが開発した「トロップフェンヴァーゲン」は、ミドシップレイアウトや四輪独立懸架などを採用した、意欲的なレーシングカーだった。写真は1923年のイタリアグランプリのもの。

10/17「メルセデス・ベンツ170」のフロントサスペンション。車体に備え付けられたダンパーから伸びる左右1対のロッドと、フレームの上下に横向きに備わるリーフスプリングで車輪を支持していた。

11/17リアサスペンションはデファレンシャルギアボックスを支点にドライブシャフト／スイングアームが可動するスイングアクスル式。比較的シンプルな構造で、駆動輪側の独立懸架として広く用いられた。

12/171934年に登場した「メルセデス・ベンツW25」。改良を重ねて1937年まで使用され、グランプリをはじめとするあまたのレースで勝利を挙げた。

13/17トヨタ博物館が所蔵する初代「トヨペット・クラウン」。戦後国産車の先駆けともいえるこのクルマも、フロントサスペンションはダブルウイッシュボーンの独立懸架だったが、リアはリジッドアクスルだった。

14/171967年に登場した、日産の3代目「ブルーバード」。サスペンションは、リアにセミトレーリングアームを採用した四輪独立懸架だった。

15/17世界初となるマルチリンク式サスペンションをリアに採用した「メルセデス・ベンツ190」。

16/17「メルセデス・ベンツ190」のマルチリンク式リアサスペンション。ダブルウイッシュボーン式の上下アームをリンクに分割したもので、乗り心地と操縦安定性の向上を目的に開発された。

17/171997年に登場した「ジープ・ラングラー（TJ）」のシャシー。ラングラーは、同モデルでスプリングをリーフからコイルに変更したものの、今日に至るまで前後リジッドアクスルのサスペンションは守り続けている。