トヨタGRカローラRZ（4WD/6MT）【試乗記】 懐かしのファントゥドライブ の画像

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2/222022年末に500台の台数限定でオーダー受け付けされた「GRカローラRZ」。現在は完売とのことだが、生産状況を見ながら追加販売を検討していくという。

3/22ボディーのベースは「カローラ スポーツ」ながら、エクステリアパーツはほとんどが専用開発。バンパーには大きなエアインテークが設けられているほか、トヨタエンブレムの両サイドにも穴が開いている。

4/22ボンネットにはエアアウトレットを装備。見せかけではなくきちんとエンジンルームとつながっている。

5/22フロントフェンダーのエアアウトレット。こちらもホイールハウスとつながっている。

6/22タイヤサイズは235/40R18で、銘柄は「ヨコハマ・アドバン エイペックスV601」。エイペックスV601は北米などを中心に展開されている新しいスポーツタイヤブランドで、日本には今後本格的に導入されるという。

7/22マフラーは3本出し。センターには排気バルブが仕込まれており、エンジンの高回転時にバルブを開くことで高出力化に寄与する。

8/22リアのホイールハウスやフロアトンネルなどにブレースを追加したほか、スポット溶接のポイントを「カローラ スポーツ」から349カ所も増やしてボディー剛性を強化。カーボンルーフはSMC工法を採用してコストを抑えている。

9/22内装色はブラックのみの設定で、視界に入るパーツをダークカラーで統一して運転に集中できるようにしている。液晶式のメーターパネルは専用デザインだ。

10/22ホールド性を追求したというシートは座面と背もたれの厚みがすごい。「GR」ロゴ入りのヘッドレストは一体式ではなく高さ調整が可能。

11/22後席は空間的には広々としているが、フロントシートの主張が強すぎるため閉所感がある。

12/22パワーユニットは最高出力304PSの1.6リッター直3ターボの「G16E-GTS」エンジン。駆動方式は電子制御式多板クラッチで前後のトルク配分を制御する「GR-FOUR」だ。

13/22変速機は6段MTのみの設定。シフトダウン時に自動で回転合わせをしてくれる「iMT」機能はステアリングポストの右にあるスイッチでオン／オフが可能。

14/22前後アクスル間のトルク配分はダイヤルで設定。スタンダード（始動時）は前後が60：40で、ダイヤルを右に回すと30：70に、押し込むと50：50に変わる。左に回すとスタンダードに戻る。

15/22スマートフォンの無接点充電器は1万3200円のオプション。クルマの性格を考えると固定できる機構が欲しいところ。

16/22足まわりはフロントがストラットでリアがダブルウイッシュボーン。ブッシュのピロボール化やスプリングおよびダンパーの強化が施されているが、乗り心地は悪くない。

17/22ステアリングホイールは「GR」ロゴ入り。右スポークのスイッチでアダプティブクルーズコントロールや車線維持支援システムを設定できる。

18/22ペダルはアルミ製。クラッチは重いが、つながりが分かりやすくエンジン自体が大トルクのため渋滞でもつらくはなかった。

19/22荷室容量は「カローラ スポーツ」と変わらぬ352リッターを確保している。

20/22荷室のフロアボードの下には発泡スチロールを使った収納ケースが用意されている。補機用の12Vバッテリーがここに収められているのは「GRヤリス」と同じだ。

21/22トヨタGRカローラRZ

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