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1/20いよいよ登場した新型「BMW i3」。長年にわたりスポーツセダンをつくり続けてきたBMWが世に問う、DセグメントのBEVセダンだ。
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2/20新型「i3」の三面図。相対的にキャビンが大きく、やや丸っこいスタイルをしていることもあって小さく感じられるが、実は結構大柄なモデルなのだ。
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3/20現行型「3シリーズ」（上）と新型「i3」（下）のリアクオータービュー。まったく同じ画角ではないので参考程度と捉えてほしいが、各部のボリュームの違いがよくわかる。
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4/20225/40R19サイズ（外径：662.6mm）のフロントタイヤを履いた現行「3シリーズ」（上）と、245/35R21サイズ（外径：705.4mm）のフロントタイヤを履いた新型「i3」の“横顔”。後者はボディーのボリュームが大きいので、大径のタイヤを履かせてデザインのバランスをとったきらいがある。
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5/20新型「BMW i3」の原型となったコンセプトモデル「ビジョン ノイエクラッセ」。ガラスエリアが大きく、ピラーが細いことに加え、車体のボリュームが下部にあって上部がシュッとしていたため、非常に軽快感のあるモデルとなっていた。
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6/20日産が2013年に発表したコンセプトモデル「IDx」。1967年登場の3代目「ブルーバード（510）」がモチーフとされた。
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7/202026年4月に発表された「BMW 7シリーズ」のマイナーチェンジモデル。デザイナー人事の刷新で将来を危ぶまれた“鼻でかキドニー”だが、もうしばらくは安泰のようだ。
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8/202025年の「IAAモビリティー」で発表された、新型「メルセデス・ベンツGLC」。カーマニアには嫌われているようだが、巨大なグリルでドヤるトレンドは、高級車（と一部日本製ミニバン）の世界では依然として主流だ。
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9/20シンプルな方向へ振った新型「BMW i3」のフロントデザインは、かなりチャレンジングといえるだろう。
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10/201982年登場の「E30」こと2代目「3シリーズ」（上）と、新型「i3」（下）のサイドビュー。ボディーに対するキャビンの位置や、フロント／リアの高さ感などに注目。
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11/20写真上から、1961年に登場した“最初のノイエクラッセ”こと「1500」。1975年登場の「E21」こと初代「3シリーズ」。1990年登場の3代目「E36」では、キャビンを薄くし、後方に寄せることで、FRのプロポーションを強調。2005年登場の5代目「E90」で、今日に続くモダンな面質を手に入れた。ちなみにE90のエクステリアデザインは、日本人デザイナーの永島譲二氏の手になるもの。
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12/20コンセプトモデル「ビジョン ノイエクラッセ」（写真右手前）と、1960年代の“ノイエクラッセ”（同左奥）。
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13/20BMWのデザインスタジオにて、新型「i3」（写真右）と、デザイナーに興味津々（しんしん）で観察される初代「3シリーズ」（同左）。
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14/20同じBEVの4ドアセダンである「BYDシール」。全長に対してキャビンを長くとれるのは、エンジンを搭載しないBEVの利点だが、相対的にボディーは厚くなり、ボンネットやリアデッキは短くなり、全体のバランスに見るフォルムの自由度は減少する。
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15/202012年登場の「F30」こと6代目「BMW 3シリーズ」。清水氏もかつて所有し、“エリート特急”と呼んで愛顧していた。
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16/20FF系のエンジン横置きプラットフォームを用いた4ドアセダン「BMW 2シリーズ グランクーペ」。webCGほった的には、新型「i3」は「3シリーズ」の親戚というより、3シリーズと2シリーズのハーフのように感じられるのだ。
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17/20似たような画角の新型「BMW i3」の図。読者諸氏の皆さまは、どう感じられるだろう……？
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18/20もう何度も紹介している、新型「BMW i3」のサイドビューと、そのデザインスケッチ。「ビジョン ノイエクラッセ」が原型ということで、ショートノーズ／ショートデッキのロングキャビンというのが既定路線だったようだが……。
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19/20ステランティスが2024年に世に問うた新型「ダッジ・チャージャー」。「BMW 7シリーズ」相当のボディーサイズを持つラージモデルで、往年のチャージャーを意識した（＝機能的にはいささか無意味な）ロー＆ロングなデザインをしている。エンジン車もラインナップされるので単純比較はできないが、世の中にはこういう例もあるということで。
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20/20ほった「顔の厚みがないからか、同じモチーフでも『iX3』ほど頬がこけた感じというか、グラサンしたドクロ感がないんですよねぇ」
清水「いい印象だよね。このフロントデザインが、BMWの新章の幕開けとなるのだ！」
渕野 健太郎
プロダクトデザイナー兼カーデザインジャーナリスト。福岡県出身。日本大学芸術学部卒業後、富士重工業株式会社（現、株式会社SUBARU）にカーデザイナーとして入社。約20年の間にさまざまなクルマをデザインするなかで、クルマと社会との関わりをより意識するようになる。主観的になりがちなカーデザインを分かりやすく解説、時には問題定義、さらにはデザイン提案まで行うマルチプレイヤーを目指している。
清水 草一
お笑いフェラーリ文学である『そのフェラーリください！』（三推社／講談社）、『フェラーリを買ふということ』（ネコ・パブリッシング）などにとどまらず、日本でただ一人の高速道路ジャーナリストとして『首都高はなぜ渋滞するのか!?』（三推社／講談社）、『高速道路の謎』（扶桑社新書）といった著書も持つ。慶大卒後、編集者を経てフリーライター。最大の趣味は自動車の購入で、現在まで通算47台、うち11台がフェラーリ。本人いわく「『タモリ倶楽部』に首都高研究家として呼ばれたのが人生の金字塔」とのこと。
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