オペル・ベクトラワゴン（5AT）【海外試乗記】 後からついてくる満足感

拡大

拡大

オペル・ワゴンの伝統

現行オペル「ベクトラシリーズ」は、「史上最高のクオリティで製造されている」と、オペルは主張する。2001年にハイテク施設として刷新されたリュッセルスハイムの新工場でつくられるオペル車は、ここ3年の集計で保証適用請求が49％減少したと、具体的な数字を伝えている。セールスも好調のようだ。ハッチバック「GTS」、リアの居住性を拡大した「シグナム」に続いて、2003年のフランクフルトモーターショーでワゴンを発表。予定されていたベクトラシリーズが完成した。
オペルの本拠地周辺で行われた、ベクトラワゴンのプレス向け試乗会の印象を記す。

新型「ベクトラワゴン」は、オペルの50年に及ぶワゴンづくりの歴史を踏まえた、と謳われる。具体的には、エレガントなスタイリング、最大級の積載能力、豊富なラインナップ、最先端の安全装備などだ。

ボディサイズは、セダンと較べて全長が210mm長い4820mm、ホイールベースは130mm長い2830mm。室内容積は「オメガ・ワゴン」をしのぐというから、積載能力は高いといえる。ラゲッジスペースは、5名乗車のままで530リッター、リアシートを畳むと1070リッターに拡大。ルーフの高さまで積むと、何と1850リッターにもなる。加えて、多彩なシートアレンジにより、2mの長尺物まで積み込むことが可能だ。オペルワゴンは、何といっても積載能力の大きさが伝統的な魅力。新型においてもそれは踏襲された。

拡大

日本仕様にオプション設定される「トラベルアシスタント」。折り畳みテーブルやクーラーボックスなど、リア快適装備が充実する。

拡大

高剛性＆軽量ボディ

搭載されるエンジンは、ガソリンが1.8リッター（122ps）、2リッターターボ（175ps）、2.2リッター直噴（155ps）と、3.2リッターV6（211ps）の4種類。ディーゼルが、2リッターDTI（100ps）、2.2リッターDTI（125ps）、3リッターV6CDTI（177ps）の3種類。
豊富なラインナップだが、日本へ導入されるのは3.2リッターV6のみ。トランスミッションは、5段ATが組み合わされるという。ちなみに、現在欧州で販売される乗用車の43％は、ディーゼルエンジンなのだが……。

ボディは、コンピューターシュミレーションに基づき、衝突安全性を追求して設計。実車テストによる膨大なテストデータと絡めて、強固にして軽量なボディをつくりだした。
サスペンションアームはじめシャシーコンポーネント、ボンネットフード、バンパークロスメンバーは、アルミニウムを採用。ステアリングクロスメンバーなどには、マグネシウムほかの軽金属も多用される。Bピラーはサイドクラッシュに備え、通常の鋼材に比べて約6倍の強度を持つ、鍛造ボロン合金が用いられた。

その結果、3.2リッターV6仕様でも、車重1633kgの軽量化を実現したのである。これは、2リッター4気筒ターボを積むサーブ「9-5エステート」（日本仕様は1660kg）より軽い。後輪の最大荷重は1100kgまで許容される。

「フレックスオーガナイザー」と呼ばれる荷室には、ラゲッジネットやセパレーター、フックなどにより、様々な荷室構成が可能だという。

拡大

拡大

硬めだがフラット

試乗は、リュッセルスハイムの市街地近郊やアウトバーンで行われた。さすがオペルのお膝元。走るクルマをざっと見渡しても、6割くらいはオペル車が圧倒する。新しいシグナムも散見された。
だから、新型ベクトラワゴンで走っていても、目立たないかと思ったらさにあらず。けっこう振り返る人はいるし、停まれば周囲からの視線を感じる。ワゴンのグリーンハウスとルーフの長さは、相当に目立つようだ。もちろん、クルマとオペルに関心を持つ人が多い、ということもあろう。

車中で感じたのは、ホイールベースの長さだ。前輪でトンと受けたハーシュネスが、後輪で感じるまでに間がある。前後輪に距離があるためボディ全体の動きが少なく、乗り心地に貢献しているといえよう。不快なピッチングなど無に等しい。
一方、タウンスピードでは、ドイツ流に硬いサスペンション設定により、フランス車のように完全フラットな乗り心地とはいえない。とはいえ、ボディやサスペンションの剛性が高くハーシュをガシッと受け止め、多少荒れた舗装路でも不快な感覚がないことを、明記しておく。しっとり固いシートクッションは、無闇に身体を上下させず、ロングツーリングの疲労も少ないと思われた。

拡大

拡大

アウトバーン向け

硬めの足は、高速を安心して飛ばすためにある。ドイツを縦横に走る、アウトバーン向けのセッティングだ。
アウトバーンは、道路そのものの基礎的な剛性が高く、表面のコンクリート舗装はザラザラ。のみならず、微小の凸凹が存在するため、路面からの入力は小ストロークで大きい。よって、ダンパーが働くピストンスピード域は速くなる。硬めの足まわりは、それに対処する設定である。
アウトバーンで速度を上げると、硬いと思われた乗り心地は気にならなくなり、ステアリングフィールの頼もしさや、エンジンレスポンスの方が印象に残る。ベクトラワゴンはそのどちらも気持ちよく、ハイペースのまま、安心して行く先表示の標識に従うことができた。

内装は精緻に仕上げられるが、どちらかといえば“趣味性”より、使い勝手を優先した事務的なつくりだ。しかし、クルマに無関心のまま移動していても、降りた時に「あぁ、いい車だったナァ」と、満足感が後からついてくるクルマだった。

（文＝笹目二朗／写真＝日本ゼネラルモーターズ／2003年10月）