フェラーリ・カリフォルニア ハンドリング・スペチアーレ（FR／7AT）【試乗記】 別格のファンカー

プラス30、マイナス30

フロントエンジンのV8フェラーリ、「カリフォルニア」がバージョンアップした。デビューから3年を経ての最新型は、4.3リッター直噴V8の改良でプラス30psを得て、490psとなった。リトラクタブル・ハードトップの上屋を持つアルミスペースフレームは、剛性を落とさずに30kgの軽量化を図っている。つまり、プラス30psマイナス30kg。そんなにほしがるか!?　って感じだが、一方でアイドリング・ストップを備えるなどして、約1割のCO2削減も達成している。

さらにオリジナルモデルのオーナーを切歯扼腕（せっしやくわん）させるのは、今回の試乗車、「ハンドリング・スペチアーレ」（以下HS）の登場だろう。磁性流体ダンパーや強化スプリングを採用し、新しいステアリング・ラックを備えるなどで、ハンドリング（操縦性能）をいっそうシャープにしたモデルである。

2009年1月のデビュー以来、カリフォルニアをガレージに収めたオーナーの7割以上は、これがファースト・フェラーリなのだという。走行距離の平均は、これまでのフェラーリオーナーの3割増し。カリフォルニアの2割は毎日乗られている。つまりデイリーユースのフェラーリとして使われているのがカリフォルニアということになるが、その手綱をここでもう一度グイッと引き寄せたのがHSである。

HSパッケージの価格は90万円。Oh!　これなら買える、という気に思わずさせるが、本体込みだと2480万円だ。

「デイトナ・スタイル」のアルカンタラ・シートが、スポーティーなインテリアに華を添える。

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新バージョンのV8直噴エンジンは、エグゾースト・マニフォールド形状の変更やエンジンマッピングの最適化などにより、出力で30ps、トルクで2.0kgmの向上を果たした。

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「ハンドリング・スペチアーレ」パッケージは、強化スプリングや反応速度を従来の2倍に高めた磁性流体ダンパー、ギアレシオを従来比で9％早めたステアリング・ラックを採用する。

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日本仕様は20インチホイールを標準装備。黄色く塗られたブレーキキャリパー（12万5000円のオプション）が目を引く。

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ニンマリさせられる

カリフォルニアHSに試乗したのは、台風の接近で午後から荒天が予想されるあいにくの日だった。内輪話をすると、一緒に走らせたのは「ポルシェ・パナメーラGTS」。こちらのリポートも近々、アップされるはずだが、けっして比較テストではない。とはいえ、一緒に動いていれば、どうしたって比較する。

パナメーラGTSから初めてカリフォルニアに乗り換えて走り始めたとき、ヘンな言い方だが「これはスポーツカーだ！」と思った。ステアリングが軽い。エンジンが軽い。足まわりも軽い。なにからなにまで、およそドテッとした感触がない。

7段デュアルクラッチ変速機をリアアクスルと一体化させたトランスアクスル・レイアウトのおかげで、前後重量配分はほぼイーブンだが、マイナス30kgのHSでも車重は1830kgある。しかし乗っていると、とてもそんな重量車とは思えない。前の晩に45km/hオーバーで捕まった夢を見たせいもあり、高速道路でもおとなしく走ったが、たとえ7速トップ2400rpmで平和な100km/hクルーズを続けていても、アルミフレームから伝わってくる乾いたバイブレーションが気持ちいい。それだけで思わずニンマリさせられる。

430psのパナメーラGTSに対して、新型カリフォルニアは490ps。だが、そんな数字ウンヌンはともかく、カリフォルニアのファンカー的才能は別格だ。もちろんパナメーラGTSだって、すばらしいスーパーセダンなのだが、直接乗り比べると、両車のテイストの差は明らかだった。「遊びをせんとや生まれけむ」のがフェラーリである。

インテリアのしつらえは、従来モデルと変わらない。インストゥルメントパネル左端には、水温、油温や4輪の内圧、温度などの情報がデジタル表示される。

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後席は事実上、モノを置くためだけのスペース。トランクスルー機能が備わる。

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つや消しチタンシルバー塗装の「フロントグリル」「エンジンフードのエアインテーク」「フェンダー後方のサイドエアベント」は、ハンドリング・スペチアーレでのみ選べるオプション。

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テスト車のステアリングホイールには、エンジンスタートボタンと走行モードを切り替える「マネッティーノ」のほか、シフトタイミングを知らせるLEDランプ（オプション）が備わっていた。

最も軽快なフェラーリ

プラス30psマイナス30kgの効果でカリフォルニアの動力性能はますます向上し、0-100km/hは4秒フラットから3.8秒に短縮された。遅かろうはずはないが、かといって、空恐ろしいほどパワフル、というわけではない。ステアリングホイールのリムに5個のレッドLEDが全点灯する7500rpmまで回しても、なんとか正気を失わずにいられる。このへんはやはり自然吸気ユニットのよさだと思う。

いつものワインディングロードを走り始めると、ほどなく雨が落ちてきた。残念である。今日はこのくらいにしといたろ、と、右足をゆるめる。そのため、ハンドリング・スペチアーレの動的性能を子細に検討することはかなわなかったが、このHSパッケージがカリフォルニアの日常性能を少しも犠牲にしていないことはたしかである。ステアリングがクイックで困ることはなにもなかったし、乗り心地は硬めだが軽快だから、なんら快適さをスポイルしていない。「最もカジュアルなフェラーリ」という看板はHSでもまったく変わらない。

写真をクリックするとハードトップ開閉の動作が見られます。

スコールのようなキレた雨降りがあたりまえになってくると、リトラクタブル・ハードトップ（RHT）はありがたい。フェラーリ初のRHTであるカリフォルニアのこれは、外からそのメカメカしい作動を見ていてもなかなかのスペクタクルだ。まるで映画の『トランスフォーマー』である。ただし、トランスフォーマーほど丈夫ではなさそうで、開閉の分解フォトを撮るために、止めたり動かしたりしていたら、「システム・オーバーヒート」という警告が出て、しばらく開けられなくなった。

荷室容量はルーフクローズ時で340リッター、オープン時では240リッターとなる。（写真をクリックするとオープン時の荷室の様子が見られます）

でも、最近のフェラーリには7年間無料のメンテナンスプログラムが標準装備されるようになった。これだけの長期間フリーは世界初だそうだ。人ごととはいえ、うらやましい。もちろん、クルマが高いからこそできることなのだろうが。そのうち「ガソリン代も無料！」ということには、ならないですね。ちなみに、約300kmのワンデイツーリングで、燃費（満タン法）は6.2km/リッターだった。

（文＝下野康史／写真＝高橋信宏）

【テスト車のオプション装備】
スクーデリア・フェラーリ・シールド＝14万5000円／ジャッロモデナ・ブレーキキャリパー＝12万5000円／カーボン・リアプレート・ホルダー＝17万7000円／イエロー・レブカウンター＝6万8000円／運転席周りのカーボンファイバー仕上げ＋LEDステアリングホイール＝63万3000円／ダッシュボード上部のカーボントリム＝53万円／コックピット下部のカーボンファイバー仕上げ＝69万1000円／カラー仕上げアッパー・ダッシュボード＝9万4000円／カラー仕上げウインドスクリーン・アーチ＆Aピラー＝9万4000円／カラー仕上げセンタートンネル＝8万1000円／カラー仕上げアームレスト＝5万2000円／デイトナ・スタイル・シート＝33万9000円／デイトナ・スタイル・リアシート＝11万8000円／シートのデイトナストライプ＝7万4000円／カラー仕上げステアリングホイール＝4万5000円／カラード・シートベルト＝8万1000円／スペシャル・ステッチ＝4万2000円／ランフラットタイヤ＝25万6000円／“アドバンスト・フロントライティング・システム”ヘッドライト＝17万円／自動防眩式室内＆ドア・ミラー＝13万3000円／アルミ二ウム製ドライバー＆パッセンジャー・フットレスト＝7万4000円／ツートンカラー・ルーフ＋アルカンタラ・シート＝95万6000円