ホンダ・ライフダンク TR 4WD(3AT)【試乗記】 『カウチでダンク』

ターボ＋3AT

「世紀を振り返る」企画目白押しで霞んでしまったが、2000年のビッグニュースのひとつは、まちがいなくホンダが自動車販売台数で日産を抜いたことだろう。「約75.5万台」対「約73万台」。ただし軽自動車を含めて。
「軽」をもたない日産に較べ、ホンダは約30万台を販売台数に加えることができた。その6割を、「ちょっと背高」のライフが占めたという。「ほどほどの背の高さが消費者に受けた」と、ホンダのエンジニアの方は語る。「ただ、ここはチョット……、というところもあったんです」。

つり目になったヘッドライトと網目のグリルが可愛く勇ましい「エクサイティングミニ」ことライフダンクのキャッチフレーズは、「Turbo、Dunk、Honda．」。ナンのコッチャ？

従来、NA(自然吸気)のみだった656cc直3シングルカムユニットに、空冷インタークーラー付きターボチャージャーを付与、14psと3.3kgmアップの、最高出力64ps/6000rpmと最大トルク9.5kgm/4000rpmを獲得した。発生回転数が、いずれもNAより下がっているのが、エライところである。そのうえ、ターボ車にもかかわらず、平成12年排出ガス規制のHC(炭化水素)、NOx(窒素酸化物)規制値を50％以上下回る「優-低排出ガス」認定を取得したのがジマンだ。
組み合わされるトランスミッションは、3段ATのみ。増大したアウトプットに合わせ、各ギアのレシオが高められた。

グレード上がった室内

室内は、黒基調でまとめられた。革巻き3本ステアリングホイール、速度計と同径のタコメーターが、スポーティ。「オートマなのに」なんてヤボは、言いっこなしか。メタリック塗装のセンターパネルも手慣れた感じ。コラムシフトのため、足もと左右がスッキリしている。

「これはナカナカ……」と感心したのがバケット風のスポーティシートで、ホールド性云々よりも、クッションがたっぷりしていて、ちょっと贅沢な座り心地だ。「軽」を感じさせない。シルバーのファブリックを中央に、「トリコット」と呼ばれるバックスキン調の生地が左右に使われるのも、洒落ている。
「インテリアはユーザーからの要望が多かった」そうで、ライフで「ビニールみたい」と不評だったヘッドレストは、トリコットに変えられた。

後席は、背もたれの角度を調整できるほか、分割可倒式のバックレストを倒し、座面を前にズラすことで、前席後端までフラットな荷室が現出する。
ただ、純粋なリアシートとしては、あまり感心せなんだ。ヘッドクリアランスは存分にあるが、座面の長さが短いので、長く座るのはツラかろう。

ダンクはしっかり

スズキのKeiスポーツを乗ったときもそうだったけれど、ステアリングホイールを握って走り出すと、「軽ってなんだろう」と思う。ホンダ・ライフダンクは、力強く、グングン進む。等長ドライブシャフトのため、かつての「64ps軽ターボ」のように、「ドコ行っちゃうの？」感はまったくない。

足まわりには、NAモデルより太いアンチロールバー、レイトを上げたダンパー、スプリングが使われる。しかし、スポーティな「硬いサスペンション」というよりは、「頼りなさを取り去った」もの。しっかりとした乗り心地だ。

ホンダの3気筒は、モーターのように軽くスムーズ。スロットルペダルを踏み込むと、7000rpmのレブリミットまでキッチリ回り、シフトする。
3ATのため各ギアの守備範囲が広く、すこしでも「走り闊達」の宣伝文句通り走ろうとすると、エンジン回転数は上がりがち。そのため、エンジンマウントを工夫し、防音材の配置を考えて「静粛性に配慮」したとはいえ、絶対的にはウルサイ。

「スポーツモデルなのに、なぜMTがないんですか？」と、エンジニア氏に旧弊な質問をすると、「需要がないんです」というツレない答え。「ターボモデルを買う方は、フル装備を求める人が多い。最上級グレードですから」とも。
自らコートを走るより、カウチでテレビのダンクを見る、といったところか。ダンクのシートはセパレートだけど。
「一番安いモデルが121.5万円。トヨタ・ヴィッツが買えますね」と意地悪な問いには、「最初は高くても、諸経費・維持費を考えれば、とユーザーの方は考えるのでしょう」とまっとうな回答。
ホント、軽っていったい……。

(文＝webCG アオキ/写真＝阿部ちひろ/2001年1月11日)

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