ジャガーXJR（FR/8AT）【海外試乗記】 度量の広いスーパーサルーン

ジャガーとメルセデスの相似性

ジャガーに乗るとメルセデスを思い出し、メルセデスに乗るとジャガーを思い出す。
そんなことを言っているのはもしかして僕だけかもしれないが、両社の間には不思議と共通する仕事がみてとれる。それはフットワークのまとめ具合だ。
ステアリングレシオを控えめにして、ドライバーにあえて大きく操作をさせることに留意しているのはメルセデス。節々の設定を柔らかめにして、過敏な反応の角を丸めているのがジャガー。が、目的は一緒で、どちらも操舵（そうだ）ゲインを努めて柔らかくにじませるための施策だ。ロール量は無理に規制しない代わりに、ロールスピードは比例的かつスローに収めているのも両社同様。そしてダンパーの伸び側量がしっかり抑えられ、大きな入力で車体が跳ね上がるような動きを徹底的に封じ込めているのも同じ……と、結果的にクルマの動かし方がとてもよく似ている。

あえてこの両社を区別しようとすれば、メルセデスのライドフィールはやはり定常的だ。速度が増せば増すほどリングが絞り込まれフォーカスがスーッと定まっていくような確度がもたらす心地よさは、ドイツ的な官能性と評してもいいのかもしれない。一方でジャガーのそれは、一点のカリッとした焦点を常にふわっとしたボケ味が包み込んでいるような印象だ。色気めいた話を持ち込めば、確かにジャガーには特有の雰囲気がある。それこそネコ足と判を押すのをどうしても避けようというのなら、カメラのレンズの嗜好（しこう）性になぞらえてみてもいいのかもしれない。

外装では専用デザインのフロントバンパーやボンネット、サイドシルスポイラー、トランクスポイラーなどが「XJR」の特徴。

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インパネまわりは基本的に他の「XJ」シリーズと共通。本国仕様では、ドアやインパネの加飾パネルには、ピアノブラックとカーボンの2種類を用意している。

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シートの色は黒のほか、アイボリー、タン、レッドなどを用意。背もたれの上部には「R」のロゴがエンボスされている。

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装いはアンダーステートメント

そんなジャガーのフットワークを最も端的に、劇的に表現しているクルマといえば、間違いなく「XJR」だ。これはもう、X300系の第1世代からそうだった。なんでこんな物騒なサイズのタイヤを履きながら、ここまでしゃなりと走らせることができるのか。慣れないヅラと十二単（ひとえ）を着せられても、その身のこなしに一分の隙（すき）もみせない女優のプロ根性を、当時はフォード傘下だったジャガーに垣間見させてもらったのは20年近く前のことだ。
以来、X308系、X350系と、ジャガーは一貫してXJRをそういうものに仕立ててきた。最も速いことよりも、最も濃いことの方が重要とばかり、パフォーマンス由来の妥協を一切認めずに仕立てられる。そういう意味でXJRという名前には、同業他車とちょっと違った印象を抱かなくもない。

新しいX351系でもその伝統は守られたのだろうということは、控えめなコスメティックをみてもわかる。見る人が見ればわかるという程度に抑えられたエフェクトパーツやエキゾーストエンド、エンブレムの配し様に、ふと思い浮かぶのはイギリス人が好む「アンダーステートメント」という形容だ。

新しいXJRに搭載されるエンジンは最新フェイズの「AJ8」。5リッターV8スーパーチャージドのパワーは大台を軽々と超えて550psにも達している。最高速はリミッターによって280km/hに自制されるが、0-100km/h加速は4.6秒と、一級のスポーツカーと比しても遜色はない。わかりやすくいえば、同社のフラッグシップスポーツである「XKR-S」の動力性能をサルーンに与えたとみても間違いではないだろう。一方で組み合わせられるZF製の8段ATにはスタート＆ストップ機能も盛り込むなど、環境性能への配慮も怠りなく、シート形状を筆頭とした快適性に関しても、標準車に対してあからさまな違和感を抱かせない。

ボディーカラーは白、赤、黒、グレーなど全10色をラインナップ。本国仕様ではホイールの色にも、標準色のグレーのほかにオプションでシルバーを用意している。

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ボンネットに開けられたルーバーの淵には「SUPERCHARGED」の文字が。

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エンジンは「XKR-S」や「XFR-S」（日本未導入）ゆずりの過給器付き5リッターV8。これまでのトップグレード「XJスーパースポーツ」より40psと5.6kgm、アウトプットの数値が大きい。

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雨のサーキットも怖くない

専用設定のサスペンションとブレーキシステムが与えられたXJRのライドフィールは、ジャガーに対するもろもろの期待を確実に上回る素晴らしいものだった。最新の「ポルシェ911カレラS」あたりが履くサイズの「ピレリPゼロ」を、これほど奇麗に履きこなすクルマの前例はないだろう。乗り込んで転がり始めたところから、僕はもうこのクルマのフットワークに降伏してしまった。試乗環境には日本の路面で見掛けるジョイント段差などはなかったが、目につくアンジュレーションを片っ端から踏んでみても不快な反応を示すことはない。むしろその行為自体が気持ちよく、凹凸を好んで探してしまうほど、XJRの脚さばきには乗る者を夢中にさせる有機的な触感がある。

速度を増すほどにスタビリティーが増していく、その感覚が手のひらへとビタビタに伝わってくるわけではない。が、気付けば意思との相違なく、心地よい保舵（ほだ）感と共にクルマはシレッと真っすぐ突き進んでいる。操舵もごく初期の反応はしっとりとしているが、切り増すほどにビシッとゲインが立ち始める。踏力というほどシビアではなく、ストロークでの効き加減に注力したブレーキのセットアップは、革靴のショーファードライバーにも喜ばれるだろう。同様に、ペダルに足を乗せれば間髪入れず即答するほどキチキチに詰められてはいないアクセルレスポンスも、デイリーユーザーにとってはありがたい。69.3kgmもの火力を、気構えることなくひたすら従順に扱わせてくれる。その裏にはジャガーらしい思慮や見識がある。

試乗ではあろうことかローカルサーキット走行の枠も設けられていたが、いざ着いてみるとあいにくの雨。コース初体験の身には厳しすぎるパートナーのように思えるも、XJRは自在な応答性と確実な接地感をもってお相手を務めてくれた。若干前寄りの重量配分や適度なロール感など、スポーツドライビングでは煩わしく思われる要素を、ジャガーは自らのドライバビリティーにうまく織り込んでいる。悪環境になるほどに他とは違う包容力がみえてくるあたりも、XJRというクルマの度量の大きさをよく表しているといえるだろう。フルサイズのサルーンにみるラグジュアリーとスーパースポーツの解釈、いつの時代においてもXJRはその表裏を最もうまく咀嚼（そしゃく）していると思う。

（文＝渡辺敏史／写真＝ジャガー・ランドローバー・ジャパン）

「XJR」は電子制御サスペンションの「アダプティブダイナミクスシステム」を採用。ドライバーの操作や路面状況に応じて、500分の1秒の反応速度でダンパーレートを調整するという。

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足元は「Farallon」と呼ばれる新デザインの20インチ鍛造ホイールに「ピレリPゼロ」の組み合わせ。

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トランスミッションは「XJR」専用にチューニングされた8段ATを搭載。コーナーではドライバーによるアクセルとブレーキの操作やコーナリングフォースをモニタリングし、必要に応じて適切なシフトダウンを行うという。

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テスト車のデータ

ジャガーXJR

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5127×1899×1456mm
ホイールベース：3032mm
車重：1870kg
駆動方式：FR
エンジン：5リッターV8 DOHC 32バルブ スーパーチャージャー付き
トランスミッション：8段AT
最高出力：550ps（405kW）/6500rpm
最大トルク：69.3kgm（680Nm）/2500-5500rpm
タイヤ：（前）265/35ZR20／（後）295/30ZR20（ピレリPゼロ）
燃費：11.6リッター/100km（約8.6km/リッター、欧州複合モード）
価格：--万円／テスト車＝--万円
オプション装備：--
※数値は欧州仕様のもの

テスト車の年式：2013年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター
 

ジャガーXJR

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