ルノー・ルーテシアGT（FF/6AT）【試乗記】 数字だけでは語れない

ルノーのクルマはまかふしぎ

特筆するような素材を使っているわけでも、刮目（かつもく）するような生産技術を用いているわけでもない。つまりは、日本のメーカーでもかなえられるボディー剛性やサスペンション形式を用いながら、なんでこれほどの動的質感が出せるのか――。

われわれがルノーに対して抱いている謎めいた印象は、日本の自動車メーカーのエンジニアにしてもしかりらしい。試乗会の席などで話をすると、ルノーの話はよく俎上（そじょう）に載っかってくる。いわく「上司に報告しづらいクルマ」とか。よくよく聞いてみると、同様の構成である自社のクルマと比べていいところはたくさんあるも、その良さを数値化し比較することは難しく、感触として伝えるしかないということだった。

そんなことを言われた日には、根拠どころか資格も運転免許だけという僕の仕事など立つ瀬がないわけだが、確かにルノーのクルマのことをロジカルに説明するのは、例えばフォルクスワーゲンのクルマのことをそうするよりも格段に難儀だ。

この、ルーテシアGTに乗った時もそうだった。もし僕がエンジニアだとすれば、この良さをどういう風に周囲に、上司に説明すればいいのだろうか。少なくとも数字には置き換えようがない。バラバラにして各部剛性なんかを測ってみても、恐らく「ホンダ・フィット」辺りに毛が生えたようなデータしか採れないだろう。ボディー構造も素材も工法も、サスペンション形式もブレーキシステムも、一瞥（いちべつ）できるものは、あらかた日本車と似たようなものである。

そう思いながら技説の資料をほじくり返してみていたら、ルーテシアGTにまつわる数字がチラッと現れた。いわく「フロントサスはバネが40％、ダンパーが30％、ノーマルより硬められている」と。加えて広報の方いわく「リアサスのトーションビームは欧州で売られている『クリオ』のワゴンのヤツを使っています」と。つまり基本的なセットアップは「ルーテシアR.S.」の穏やかな方、「シャシースポール」のセットアップを基にして、高速走行での応答性や剛性を高めているということだ。

「ルーテシア」の中でも、「GT」は「ルノースポール」に次ぐスポーツグレードにあたり、足まわりを中心に、ルノーのモータースポーツ部門であるルノー・スポールのチューニングが施されている。

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インテリアではステアリングホイールやシートのヘッドレスト、サイドシルなど、各所に「GT」のロゴをあしらっている。

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前席は、ファブリック表皮のスポーツシートを採用。色は黒のみの設定となる。

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アクセルおよびブレーキペダルには、滑り止めのラバーが付いたアルミペダルを採用している。

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乗り味に不快感は皆無

GTならではのしつらえがもっとも顕著に現れているのはエクステリアだろう。大きなエアダムの両端にLEDを内蔵したフロントバンパーや、ディフューザー風に仕立てられたリアバンパーは専用の加飾。また、ボディー色にも専用の「ブルーマルト・メタリック」が設定されている。内装ではアルミフィニッシュのペダル類やリーチの長い固定型パドルシフターなどはルーテシアR.S.のそれを流用する一方、シートは背面こそR.S.と共通だが、乗降性を考慮して座面側はサポートを和らげた専用ものを用意するなど、あえてこのクルマを求める向きが望むだろう勘どころに手抜かりはない。

エンジンおよびミッションは標準車とまったく同じ、つまり120psを発生する1.2リッター4気筒直噴ターボにデュアルクラッチ式6段ATだ。が、標準車ではスロットルや変速の制御を効率側に変更するエコモードが備わるのに対し、GTはそれをスポーツ走行向きに変更する「R.S.ドライブ」が装備される。

サスペンション周りの変更によってロールスピードを2割ほど抑えたという割には、GTの乗り心地はそれほどハードな印象はない。ごく低速域からの路面アタリはちょっぴりピッチが強いかなという程度で、ロールの側は標準車と大差ないように見受けられる。もっとも標準車とて、いにしえのフランス車の典型である走り始めからのモチモチした印象は既に薄らいでいるから、これはグレードうんぬんの話ではなくルーテシアそのものの芸風とみた方がいいだろう。むしろすごいのはコンタクト感がドライになっても、トーションビームの後軸側から発せられる細かな横揺すりが質・量ともに丁寧にチェックされていて不快感を伴わないことだ。同級の日本車と比べれば雲泥と言わざるをえない乗り味の差は、この辺りにもみてとれる。

エクステリアでは、LEDポジションランプを装備した専用フロントバンパーや、「ルノースポール」と同じ仕様のリアスポイラー、専用デザインの17インチアルミホイールなどが特徴。

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エンジンは「インテンス」や「ゼン」「アクティフ」などと同じ1.2リッター直4ターボ。120psの最高出力と19.4kgmの最大トルクを発生する。

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足まわりでは、フロントのダンパーの減衰力と、バネのスプリングレートを高めたほか、リアに「クリオ（ルーテシア）ワゴン」のトレーリングアームを採用したことが、大きな変更点となっている。

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ボディーカラーは「ルージュフラム・メタリック」「ブラングラシエ」「ノワールエトワール・メタリック」の3色に、専用色の「ブルーマルト・メタリック」を加えた全4色が用意される。

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クルマづくりの根底にあるもの

120psのパワーと共に2リッター相当のトルクを放つ1.2リッターターボユニットは、箱根の登坂路でも1210kgの車体を軽快に走らせてくれるが、それ以上に感心させられるのはルーテシアGTのシャシーがその駆動力をきれいに手のひらに収めていることだ。200psのルーテシアR.S.に準じたサスを持つのだからそんなことは当たり前とも思えるが、単に限界性能だけでなく、その過渡域でもとげとげしい違和感はなく、負荷に応じて車体がリニアに応答していることが伝わってくる。つまり、標準車より敏しょうだけどR.S.ほど性急ではないというGTだからこその程よさが、きちんと築かれているということだ。

もちろんルノーにおいてスポールの部門が、幅広い開発やむちゃな生産を許される免罪符を有しているわけではない。むしろ、他のメーカーに比べるとその自由度は低いようにもみえてくる。が、生まれてくるクルマの完成度はすこぶる高い。ピンポイントで性能を突き詰めているようにみえながら、その“丸さ”は他メーカーのスポーツモデルを楽々と凌駕（りょうが）してもいる。

「もう、あらゆる既存部品をじっくり精査して、最適な組み合わせを探して走りこんで試して、それでもダメならブッシュ作って……って、そういう地道な開発してますよ彼らは。このクルマのリアサスなんかもまさにそうです。私に言わせれば、さながらトーションビーム・マイスターって感じでしょうか」

と、先述の広報氏いわく。そんな話を聞くと、「楽しい」や「気持ちいい」といったクルマの能力はやはり数値化による分析ではなく、個々の情熱や執念からもたらされるものなんだよなぁと思い至る。

（文＝渡辺敏史／写真＝荒川正幸）

専用チューニングの足まわりが実現した高いコーナリング性能に加え、クロムデュアルエキゾーストパイプが奏でるサウンドも「ルーテシアGT」の特長となっている。

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「ノーマル」と「スポーツ」の2つの走行モードを切り替える「R.S.ドライブ」のスイッチ。シフトセレクターの後方に備わる。

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ラゲッジルームはバンパーレベルより下にフロアがあるタイプで、深さはあるものの、後席を倒しても床面がフラットにはならない。（写真をクリックすると、シートの倒れる様子が見られます）

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テスト車のデータ

ルノー・ルーテシアGT

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4095×1750×1445mm
ホイールベース：2600mm
車重：1210kg
駆動方式：FF
エンジン：1.2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：120ps（88kW）/4900rpm
最大トルク：19.4kgm（190Nm）/2000rpm
タイヤ：（前）205/45R17 88V／（後）205/45R17 88V（ミシュラン・プライマシー3）
燃費：--
価格：259万円／テスト車＝259万円
オプション装備：なし

テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：1376km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--
使用燃料：--
参考燃費：--
 

ルノー・ルーテシアGT

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