ランボルギーニ・ウラカンLP610-4（4WD/7AT）
“最楽”のランボルギーニ 2014.09.11 試乗記 “売れっ子スーパースポーツ”「ガヤルド」の跡を継ぐ、ランボルギーニのニューモデル「ウラカン」に試乗。ドライブフィーリングから燃費まで、その実像をリポートする。スイッチだけでも個性的
地を這（は）うような低いシートに身を沈めると、内装がカクカクしているのがまず印象的だった。ダッシュボードの造形も、スイッチやボタン類も、デザインがいちいち角張っている。
センターパネルの質感はけっこうプラスチッキーだ、というか、プラであることを隠そうとしていない。計器類はすべてカラフルな液晶メーター。それやこれやで、コックピットにはどこかゲームマシン的なムードが漂う。しかしこれも外観同様、決してフェラーリと見間違われまいというランボルギーニ渾身（こんしん）の演出と思えば、納得がいく。
変速機のセレクトレバーがすっかりボタンに置き換えられているのは、近年、フェラーリもランボも同じで、ウラカンにはウインカーやワイパーのレバーがない。いずれもスイッチはハンドルの水平スポークに付いている。垂直スポークでひときわ目立つ真っ赤なスイッチは、3択のドライブモード切り替えだ。
駆動系は4WDだが、SUVじゃないからロードクリアランスは見るからに余裕がない。その対策として、フロントの車高を3cm上げるリフティングシステムが備わる。ボタンを押してから、上がりきるまでの反応も早いので、走行中、気になる段差を見つけた時はすかさず車高アップを励行した。
なにしろ、試乗車はおそらくこの時点で日本に数台しかないウラカン。あまり遠くへは行かないでという走行距離制限を申し渡されていた。
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ビッグバイクを思わせる
「ガヤルド」の後継モデルが、ウラカンLP610-4である。“LP”、つまり縦置きミドシップの5.2リッター90度V10ユニットは、新たに筒内噴射とポート噴射の二刀流化などの改良を受けて、ガヤルドLP570-4よりさらに40ps増の610psを得た。
変速機はランボ初のデュアルクラッチ式7段。カーボン繊維強化プラスチックとアルミ混成のモノコックを採用した結果、ガヤルドよりひとまわり大きくなったにもかかわらず、車重は1422kg（カタログ値）に抑えられた。加速性能は0-100km/h＝3.2秒。6.5リッターV12を搭載するフラッグシップの「アヴェンタドール」（同2.9秒）には及ばないが、どんなガヤルドよりも速くなった。
ウラカンの核心は、コックピット背後に搭載されたこのパワーユニットである。ドライブモードをノーマルにあたるSTRADAに入れてフツーに走っていると、意外におとなしく、マナーも申し分ない。だが、いったんスロットルを踏み込めば、どこからでもズバン！と猛烈な加速をみせる。ドライブモードをSPORTやCORSA（レースの意）に上げると、排気音はさらに迫力を増し、回転合わせのブリッピングは気がひけるほど派手になる。
加速時の迫力はさすが自然吸気大排気量ユニット、と言いたいところだが、しかし、エンジンの回転フィールそのものは、とても5.2リッターものマスを感じさせない。
センターパネルの“M”ボタンを押し、マニュアルギアモードに入れて引っ張れば、この重厚長大エンジンは8000rpmちょっとまで回る。回すと世界が変わるような“回し甲斐”といい、回転域によって大きくなる金属質のメカ音といい、回転フィールの点で一番似ているのはナナハン以上のビッグバイク用マルチエンジンである。
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人を選ばぬ高性能
コーナリングはもちろんすばらしく速く、そして楽しい。ステアリングホイール径は36cm。6時の位置にツブシが入った垂直方向は34cmしかない。微舵（びだ）応答の鋭さは笑ってしまうほどだが、決して神経質ではない。
電動アシストされた操舵力はSPORTやCORSAモードでも重すぎることはなく、STRADAでは爽やかに軽い。ガヤルドはメーター枠の上部が、低いアイポイントの視界を邪魔したが、ウラカンの前方視界は広く、清明で、コーナーのインを狙い澄ましたようにつくことができる。
新しいデュアルクラッチ式7段変速機は、スポーツ性と実用性の両面でこれまでのeギアをしのぐ。間髪を入れないダイレクトな変速は、いつでもズバン！と加速するウラカンらしさに大きく貢献しているし、一方、車庫入れ時のような極低速域のマナーも向上した。唯一、ケチをつけるとすれば、シフトパドルがゾウの耳みたいにデッカイこと。ストロークも大きくて、せっかくのパドリングを大味に感じさせてしまうのが残念だ。
虎の子の、最新ランボとのデートはたったの数時間、距離にして180kmほどだったが、そこで感じた結論を言えば、まず、こんなに運転しやすいランボは初めてである。これなら免許取り立ての人でも乗れるね、というのが、この日、つかの間のウラカン体験を味わったスタッフ全員の感想だった。
しかし、ただ扱いやすいだけのスーパーカーなどではないことは、すでに書いた。クルマ好き、わけても「スポーティーに走ることが好きな人」なら、ウラカンに乗ってシビれない人はいないと思う。
運転しやすいくせに、その運転が楽しい。それも楽しさを静脈注射で打たれたようなこんな楽しさは、ちょっと前に乗った「フェラーリ458」にも、新型「911ターボ」にも感じなかった。ウラカンは史上もっともイージー・トゥ・ドライブで、史上もっともファン・トゥ・ドライブなランボである。
（文＝下野康史＜かばたやすし＞／写真＝田村 弥）
テスト車のデータ
ランボルギーニ・ウラカンLP610-4
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4459×1924×1165mm
ホイールベース：2620mm
車重：1422kg（乾燥重量）
駆動方式：4WD
エンジン：5.2リッターV10 DOHC 40バルブ
トランスミッション：7段AT
最高出力：610ps（449kW）/8250rpm
最大トルク：57.1kgm（560Nm）/6500rpm
タイヤ：（前）245/30ZR20 90Y／（後）305/30ZR20 103Y（ピレリPゼロ）
燃費：12.5リッター/100km（約8.0km/リッター）（1999/100/EC 複合モード）
価格：2970万円／テスト車＝3168万6336円
オプション装備：カーボンセラミックディスク＆ブラックキャリパー（12万2688円）／タイヤ空気圧感知システム＜TPMS＞（11万5992円）／マグネト・レオロジカル・サスペンション＜磁性流動体内蔵ダンパー＞（32万7456円）／ランボルギーニ・ダイナミック・ステアリング＜LDS＞（23万2740円）／フル電動＆ヒーテッドシート（27万2808円）／パークアシスト＜センサー＋リアビューカメラ＞（38万1888円）／アンチ・セフト・システム＜盗難防止システム＞（7万5492）／有償インテリア＜バイカラーエレガンテ＞（13万6512円）／ブランディングパッケージ（11万5992円）／ルーフライニング＆ピラー＜スムーズレザー＞（13万6512円）／フロアマット＜レザーパイピング＆ステッチ付き＞（6万8256円）
テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：1973km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（7）／山岳路（2）
テスト距離：258.0km
使用燃料：44.7リッター
参考燃費：5.8km/リッター（満タン法）
下野 康史
自動車ライター。「クルマが自動運転になったらいいなあ」なんて思ったことは一度もないのに、なんでこうなるの!? と思っている自動車ライター。近著に『峠狩り』(八重洲出版)、『ポルシェよりフェラーリよりロードバイクが好き』(講談社文庫)。
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