マツダCX-5【開発者インタビュー】 「モノ造り革新」はこれからが本番

“無難なクルマ”はつくらない

――本日「マツダブランド 革新・熟成・深化を目指して」と題し、商品本部の副本部長である野間幸治さんからお話がありました。この中に「一括企画・コモンアーキテクチャー構想・フレキシブル生産構想」というキーワードが出てきたのですが、それらについてもう少し詳しく教えていただけますか？

抽象的な話になるかもしれませんが、われわれは自分たちがどのようなブランドであるべきだとか、どのようなビジネスをすべきかといったことよりも、どのようなお客さんに選んでもらい、喜んでもらうかということのほうが大事だと思っています。われわれは製造業ではなく販売業。いいモノをつくればよいわけではなく、たくさんの中から選んで買ってもらわなくてはならない。その際、どういうお客さんに選んでもらうのかを考えるのが大事なのです。

――わかるようなわからないような……。

例えば、“冒険は不要。これを買っておけば安心”という尺度でクルマを選ばれるお客さんはうちのお客さんではありません。

――無難なクルマはつくらないということですか？

はい。うちのお客さんは、前提としてクルマが好きで、カーライフに刺激を求めている人たちだと考えています。何か面白いことをして世の中を変えてやろうといった人たちの目にとまるブランドでいたいんです。年間150万台規模のマツダが、ビジネスを成立させつつも、僕らが望むお客さんに選んでもらえるようにするためのソリューションが一括企画だと考えています。一括企画したものを効率よく生産するための手段がコモンアーキテクチャー構想であり、フレキシブル生産構想ですね。

“スモールプレーヤー”であるマツダが、今後もグローバルで高いブランド価値とビジネス効率を両立させていくためにはどうしたらいいか？ その難問を解決するために「マツダ モノ造り革新」の活動が2006年に始まった。「どういうお客さんに選んでいただきたいかを考えることが大事」と大塚主査。

拡大

「モノ造り革新」の土台となるのが一括企画。5～10年のスパンで、今後どのような商品や技術が必要となるかを予測し、全商品をまとめて企画する。その目的は、各車種のどこを“固定要素”として共通化し、どこを“変動要素”として個性を出すのか明確にした上で、標準構造をつくりだすことにある。

拡大

＜プロフィール＞
1989年入社。車両設計部の内装品空調設計グループに所属し「MX-6」のインパネ開発を担当した。「ベリーサ」の内装開発リーダーや「CX-9」の設計副主査を経て、2007年に「CX-7」開発主査。2013年から「CX-5」などの開発主査を務める。

拡大

“相似形”の設計で効率化を図る

――具体的には、一括企画とはその名の通り複数のクルマを一括して企画することと考えてよいのですか？

そうですね。従来のマツダの考え方では、ひとつのクルマを企画・開発したらそれに最適な生産ラインを用意してというふうに、車種ごとに生産ラインを設けるやり方でしたが、新しい考え方では、複数の車種の重要な部分を一括して企画・設計することで、複数の車種を同じ生産ラインで流せるようにしました。これが一括企画です。新しい考え方では、ベースとなるひとつの設計を基に複数の車種を開発するという言い方もできます。

――コモンアーキテクチャー構想とフレキシブル生産構想ですが、例えば、クルマの前輪からダッシュボードまでの間にあるパワートレイン、空調システム、フロントサスペンション、ステアリングシステムなどの設計をモジュラー化（規格化）するフォルクスワーゲンのMQBのような構想と考えてよいのでしょうか？

モジュラー戦略とは異なります。コモンアーキテクチャー構想は、小さいクルマから大きいクルマまで設計思想を同じくし、違うのはその縮尺のみという考え方です。縮尺は違えど、部品の取り付け位置や取り付ける順番が同じということ。そうすることで、われわれが考える理想をすべてのクルマに盛り込むことができます。そして、同じラインで生産することができるので、生産効率が上がり、品質も安定するというのがフレキシブル生産構想です。

――ということは、今回「CX-5」と「アテンザ」に市販車として初めてアダプティブLEDヘッドライトが採用されましたが、コストとの兼ね合いもありますが、技術的には「アクセラ」や「デミオ」にもすぐに投入できるわけですね。

はい。逆に一括企画およびコモンアーキテクチャー構想導入下では、モデルチェンジのタイミング次第で、価格の安いクルマに先に新技術が投入されることもあり得ます。例えば、マツダコネクトはCX-5、アテンザよりもアクセラ、デミオに先に採用されました。こういうことも一時的には仕方ないと考えています。ただし、今回のマイナーチェンジのように、重要な技術や装備はできるだけ早く幅広い車種に備わるようキャッチアップしていきたいと思っています。

車格や排気量の違いを超えて、エンジン、トランスミッション、ボディー、シャシーなどの基幹ユニットの基本コンセプトを共通化し、いわば相似形の設計とすることで、さまざまな製品を同じプロセスで開発・生産できるようにする。これがコモンアーキテクチャー構想である。「いわゆるモジュラー構想とは異なります」と大塚主査。

拡大

防眩（ぼうげん）ハイビームを備えたアダプティブLEDヘッドライトは、日本車メーカーとしては初採用になる。

拡大

「アクセラ」や「デミオ」に先を越される形になっていたカーコネクティビティーシステムのマツダコネクトが採用された。

拡大

パーキングブレーキが電動化されてセンターコンソールがすっきりした。マツダコネクトを操作するコマンダーコントロール（丸いダイヤルコントローラー）も、もちろん装着される。

拡大

規模の拡大は追わない

――マツダはすべての人に満足してもらおうと考えているわけではなく、150万人なら150万人の、クルマが好きで、カーライフに刺激を求めている人たちに満足してほしいということですね。規模を拡大したいわけではなく。

そうです。規模拡大を目指し、全方位的に攻めるやり方も当然存在するでしょうが、それはマツダの仕事ではないと思っています。仮に望んでも難しいでしょうし。調子に乗って規模拡大、うちでいえば200万台、250万台を目指すと、望まないお客さんともお付き合いしなければならなくなり、会社の動きも緩慢になってしまう。これはよくないと思っています。

――最近のマツダ車を面白いと感じさせる一番の理由は、スカイアクティブテクノロジーの投入だと思いますが、そういえば、あれこそがパワートレインからボディーまで共通の設計思想ですね。

そうですね。マツダは、企画部門がソフトウエア領域を担い、開発部門がハードウエア領域を担うといった一般的な分け方をしておらず、企画の中にもハードウエアを見る部署があります。なのでスカイアクティブテクノロジーがまだ机上の空論だった時期から、商品企画や営業部門は”将来うちはこういう技術を手に入れるから、こういう仕掛けができるな”などと、先を見越して動いていました。そのおかげで、複雑なスカイアクティブテクノロジーをお客さんによく理解してもらい、評価してもらえているのかなと思っています。

「規模を拡大して全方位的に攻めるやり方は、マツダの仕事ではない」と大塚主査。

拡大

「CX-5 25S Lパッケージ」のエンジンルームを見る。SKYACTIV-G 2.5エンジンは184psを発生する。

拡大

「CX-5」はエンジン、トランスミッション、ボディー、シャシーのすべてにスカイアクティブ技術を採用した初の“フルスカイアクティブ”モデルとして2012年2月に発売された。（写真＝マツダ）

拡大

尊敬されるモノづくりを目指す

――それにしても、“カーライフに刺激を求めたい人に喜ばれるブランド”というのは抽象的で、社員ひとりひとりにきちんと浸透させるのは難しくはないですか？

例えば、アテンザならアテンザを今のようなクルマにしたいと考えた時、まず工場のラインで働く作業員の皆を集めて説明し、おのおのが持ち場で何をすればよいか考えてほしいとお願いしました。もしも近ごろのマツダを面白いと感じていただけるとしたら、天才が何人かいたわけではなく、何人もの社員が同じ思いを共有しているからだと思っていただきたいですね。

――マツダブランドの革新・熟成・深化は、目指す高みの何合目あたりに達していますか？

まだまだ取り組み始めたばかりですから1合目ですね。これはあくまで私個人の考えですが、マツダを含む日本のモノづくりは、品質のよさこそ世界にそこそこ認められていますが、尊敬される存在には至っていない。将来、日本のモノづくりを尊敬される存在にしたいと思っています。口幅ったい言い方ですが、一括企画・コモンアーキテクチャー構想・フレキシブル生産構想はそのために必要なプロセスではないでしょうか。

（インタビューとまとめ＝塩見 智／写真＝小林俊樹）

「日本のモノづくりを尊敬されるものにしたい。そのためには『モノ造り革新』というプロセスが必要なのではないかと確信している」と大塚主査。

拡大

今回のマイナーチェンジで、安全装備充実のグレード「プロアクティブ」が新たに設定された（写真は「XDプロアクティブ」）。

拡大

拡大