マツダCX-5 25S Lパッケージ（4WD/6AT）
あえて言わせてもらうなら…… 2015.02.27 試乗記 内外装デザインから走り、そして安全性能にいたるまで大幅な改良を受けた「CX-5」。確かに進化して熟成の度合いを深めているが、そこをあえて言わせてもらうなら……。ガソリン仕様の最上級グレード「25S Lパッケージ」に試乗した。「人馬一体」に上質さを
マツダの成功作というと、記憶に新しいせいか、どうしてもまず「デミオ」を思い出してしまう。しかし近年、マツダを成功へと導いた立役者といえば「アテンザ」であり「CX-5」である。
その2台が2014年11月、大規模なマイナーチェンジを受け、さらなる進化を遂げたのはご承知のとおり。CX-5といえばディーゼルエンジン搭載車が主役というイメージがあると思うが、聞けば、国内販売比率は引き続きディーゼルが約8割を占めているという。それならば……と選んだのは、ガソリンモデルの最上級グレード「25S Lパッケージ」。ディーゼルが8割を占めるということよりも、ガソリンがなぜ2割なのか？ ということに興味を抱いたワケである。
なお今回のマイナーチェンジではディーゼル、ガソリンを問わずエンジンそのものには特に変更がないようで、内外装デザインの変更と先進安全技術の「i-ACTIVSENSE（アイ・アクティブセンス）」の進化、そして乗り心地や遮音など快適性の質感向上などが主な内容となっている。
ちなみに、CX-5は2013年の時点で新構造のリアダンパーを採用して乗り心地の改善を図ったが、今回はさらに前後のダンパーを見直し、それに加えてサスペンションの構成パーツにも手を入れてきた。その目的はマツダの十八番（おはこ）である「人馬一体」のハンドリングフィールに上質さを加えるためだったそうだ。
さらに滑らかでリニアに
今回のマイナーチェンジにおける改善点を、まずは足まわりから見ていくと、フロントスプリングのシート位置が最適化されている。これは仮想キングピン軸（簡単にいうと、フロントサスペンションの転舵＜てんだ＞回転中心軸）に対してスプリングを最適な位置へ配置することにより、サスペンションが伸び縮みする際にダンパーへ負担がかからないようにするのが目的だ。
また前後ダンパーのトップ部（ダンパーのふた）にゴムブッシュを配置した。こうすることでダンパーロッドとの接触部分が共振しなくなり、ノイズやバイブレーションを減らせるのだという。
通常であれば、しゅう動部分のフリクション（摩擦）を減らすことがエンジニアリングの王道であり、見せどころだろう。しかし、わざとそこにフリクションを持たせる（フリクションを最適化する、とマツダは表現していた）ことで低級な振動がダンピングされ、乗り味が上質になるというのだから面白い。
さらにフロントロワアームのブッシュの形状を変更している。高速道路の段差などで、斜めに入ってくる衝撃を吸収・緩和しつつ、ハンドリングにもリニアリティーを与えているという。
確かに乗り心地はスムーズだが……
実際にこれらの変更は、乗り心地に改善をもたらしていた。2月初旬、早朝6時からの試乗でもダンパーはスムーズに動き、起き抜けの体に優しい乗り味が実現されていた。路面からの細かなノイズはカットされ、路面からのザラザラ感も伝わってこない。
ただこのスムーズな動きが、余計なアラまで暴いてしまった感もある。乗り味がスッキリした分だけ、フロア剛性（もしくはフロントサブフレーム自体か、その連結剛性）の不十分なところまでもがわかるようになってしまったのだ。
それは本当に微少なフィーリングなのだが、微少であるがゆえに余計に気になるというか、そこはかとないボディーの弱さ（これは質感の低さにつながりかねないものだ）を感じてしまう。だから乗り心地はいいのに、どこかふわっとしたつかみどころのなさを覚えてしまうのだ。
高速巡航ではそれがハンドリングにも表れた。パワーステアリングの操舵力自体はそこそこの重さがあるのに、いわゆるステアリングセンター付近の“N感”というヤツに乏しい。だからステアリング切り角の少ない高速道路では、全体的に手応えが曖昧になってしまうのである。ここがもっとどっしりと座っていれば「高いクルマに乗ってる感じ」がすると思うのだが……。
しかしCX-5は、コーナリングが気持ちいいからまいってしまう。ステアリングを切り込んでいくと穏やかにコーナーにノーズが入り、クルマ全体がロールして、素直に旋回していく。ロールスピードはゆっくりとしているから、背の高いSUVなのに怖くない。
これはSUVならではの、たっぷりとしたサスペンションストロークがもたらす恩恵だ。ストロークの中間領域からはダンパーも粘り強さを増し、人馬一体の楽しさが「じわり」と出てくる。つまりある程度の荷重を掛けてしまえば、グッと座りが出てくるハンドリングなのだ。
いいところとイマイチなところが混在していて、評価を混乱させる。悪いところはない。なんとなーく楽に運転できて、なんとなーく乗り心地もいい。曖昧な言い方で恐縮だが、そんな印象なのである。
もう一味「何か」がほしい
2.5リッターのガソリンエンジンはシャープな切れ味を持っている。2リッターでは不足しがちな低中速トルクを補いながら、高速域ではきれいに吹け上がる。
また、その好印象の名脇役として6段ATの存在は無視できない。キックダウン時の変速遅れがなく、必要なパワーを必要なときに引き出しやすい。スロットルペダルに足をのせた状態から軽く踏み込むような、パーシャル領域でも細かくギアを変速して、適度にトルクを引き出してくれる。
ただそういったエンジンとドライブトレインの洗練されたマナーも、見方を変えればあまりにそっけないともいえる。だから「これにターボが付けばもっといいのに」などと要らぬことを考えてしまうし、そうなるとディーゼルの方が個性があってよいのではないか？ あっちの方が燃費もいいし……などと考えてしまう。女子がいうところの「いい人」と「好きな人」は違う、というヤツに似ている気がしないでもない。
今回の試乗を通じて、CX-5はよくできたクルマだと感心した。ただ、あえて言わせてもらうなら、その乗り味には「何か」が足りない気がする。それが個性なのか、主張なのかは判然としない。融通の利かない昭和世代（筆者のことだ）からすると、ちょっともどかしいこの乗り味は、きょうびの日本らしい（？）気もする。
でもこれは、きっと簡単なことで解決できてしまうだろう。フロントのボディー剛性をきちんと出せばいいのだ。クルマも人間も、やっぱり芯が大切。そう思った次第である。
（文＝山田弘樹／写真＝小林俊樹）
テスト車のデータ
マツダCX-5 25S Lパッケージ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4540×1840×1705mm
ホイールベース：2700mm
車重：1570kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.5リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段AT
最高出力：184ps（135kW）/5700rpm
最大トルク：25.0kgm（245Nm）/4000rpm
タイヤ：（前）225/55R19 99V／（後）225/55R19 99V（トーヨー・プロクセスR36）
燃費：14.6km/リッター（JC08モード）
価格：309万9600円／テスト車＝326万1600円
オプション装備：特別塗装色（ソウルレッドプレミアムメタリック）（5万4000円）／DVDプレーヤー＋地上デジタルTVチューナー（フルセグ）（2万7000円）／Boseサウンドシステム（AUDIOPILOT2＋Centerpoint2）＋9スピーカー（8万1000円）
テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：2750km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：209.2km
使用燃料：22.8リッター
参考燃費：9.2km/リッター（満タン法）／9.3km/リッター（車載燃費計計測値）
 拡大 |
山田 弘樹
ワンメイクレースやスーパー耐久に参戦経験をもつ、実践派のモータージャーナリスト。動力性能や運動性能、およびそれに関連するメカニズムの批評を得意とする。愛車は1995年式「ポルシェ911カレラ」と1986年式の「トヨタ・スプリンター トレノ」（AE86）。
-
![スズキ・エブリイワゴンPZターボスペシャル ハイルーフ（MR/CVT）【試乗記】]()
スズキ・エブリイワゴンPZターボスペシャル ハイルーフ（MR/CVT）【試乗記】 2026.7.8 フロントマスクが変わったのはすぐにお気づきのことと思うが、実は最新の「スズキ・エブリイワゴン」は中身のレベルアップが著しい。内装デザインが刷新されたほか、アダプティブクルーズコントロールなどの軽バンらしからぬ装備も標準化されている。ワゴンの最上級グレードを試す。 -
![ポルシェ911 GT3 S/C（RR/6MT）【海外試乗記】]()
ポルシェ911 GT3 S/C（RR/6MT）【海外試乗記】 2026.7.7 スポーツカーの水準器「ポルシェ911」に、新たなバリエーションの「GT3 S/C」が登場。サーキット直系の走りとオープンエアの爽快感は、私たちにどんな体験をもたらしてくれるのか？ ポルシェのおひざ元である、ドイツのワインディングロードで確かめた。 -
![日産リーフB5 X（FWD）【試乗記】]()
日産リーフB5 X（FWD）【試乗記】 2026.7.6 先に登場した「B7」の容量78kWhに対して、少し控えめな容量55kWhの駆動用バッテリーを搭載する「日産リーフB5」。日常使いをシミュレートしながら、現実的な一充電走行距離や走り、使い勝手を、購入を真剣に検討するカスタマー目線でチェックした。 -
![スズキ・ハスラー ハイブリッドX（FF/CVT）【試乗記】]()
スズキ・ハスラー ハイブリッドX（FF/CVT）【試乗記】 2026.7.4 スズキの軽クロスオーバーモデル「ハスラー」のマイナーチェンジモデルが登場。愛らしいフロントマスクにお化粧直しが施されたほか、先進運転支援装備が一段と充実。さらに走行性能の強化も図るなど、そのメニューは盛りだくさんだ。「ハイブリッドX」グレードのFFモデルに試乗した。 -
![スズキ・ジムニーシエラJC（4WD/4AT）【試乗記】]()
スズキ・ジムニーシエラJC（4WD/4AT）【試乗記】 2026.7.3 俺の「ノマド」まだかな？ とソワソワしている人が多いかもしれないが、実は既存の「ジムニー／ジムニー シエラ」もひっそりと進化を果たしている。とりわけ大きいのはアダプティブクルーズコントロール（ACC）の搭載だ。シエラの4段AT車でその仕上がりを試した。
-
![ベンダ・ナポレオンボブ250（6MT）]()
NEW
ベンダ・ナポレオンボブ250（6MT）
2026.7.10JAIA輸入二輪車試乗会2026個性的なバイクがそろうJAIA輸入二輪車試乗会の会場でも、ひときわ強烈な存在感を放っていた「ベンダ・ナポレオンボブ250」。中国からやってきた250ccクラスのクルーザーには、他のこのセグメントのバイクにはない“こだわり”が存分に注ぎ込まれていた。 -
![さらば青きe-BOXER！ スバル・マイルドハイブリッドに贈る別れの言葉]()
NEW
さらば青きe-BOXER！ スバル・マイルドハイブリッドに贈る別れの言葉
2026.7.10デイリーコラムスバルのMHEVがついに販売終了に！ 彼らが初めて手がけた電動化ユニットには、どんな特徴があり、どんな役割を果たしてきたのか？ 派手な存在ではなかったけれど、13年にわたり頑張ってきたいぶし銀のパワートレインに、独自性を重んじるスバルの矜持を見た。 -
![ホンダ・フィット]()
ホンダ・フィット
2026.7.9画像・写真本田技研工業は2026年7月9日、マイナーチェンジした「フィット」を発表した。2020年2月のデビューから6年。グレード体系の見直しや内外装のブラッシュアップなど多岐にわたる変更が行われた最新モデルを写真で詳しく紹介する。 -
![第291回： あの衝撃的なラストシーンは2CVで撮影されていた!? 『ヌーヴェルヴァーグ』]()
第291回： あの衝撃的なラストシーンは2CVで撮影されていた!? 『ヌーヴェルヴァーグ』
2026.7.9読んでますカー、観てますカー1959年のパリで、ゴダールが『勝手にしやがれ』の撮影を開始。脚本もなく演出はその場で指示するという型破りのスタイルに、俳優もスタッフも困惑し現場は混乱を極める。はたして映画は無事に完成するのか……。 -
![第969回：裏地に『大脱走』！ ピッティ・イマージネ・ウオモと自動車模様]()
第969回：裏地に『大脱走』！ ピッティ・イマージネ・ウオモと自動車模様
2026.7.9マッキナ あらモーダ！イタリアで開催された世界屈指の紳士モード見本市「ピッティ・イマージネ・ウオモ」を、現地在住の大矢アキオが取材。自動車にまつわるアパレルの最新トレンドを探り、新興ブランドのひたむきさと、老舗の刻んできた年輪に触れた。 -
![第59回：待望の2代目「日産キックス」は「ヴェゼル」や「カローラ クロス」に勝てるのか!? 小沢コージが嗅ぎまわる]()
第59回：待望の2代目「日産キックス」は「ヴェゼル」や「カローラ クロス」に勝てるのか!? 小沢コージが嗅ぎまわる
2026.7.9小沢コージの勢いまかせ!! リターンズ日産が満を持して「キックス」の新型を発表した。新世代の「e-POWER」を搭載したほか、各部の質感もデザインも先代モデルから大幅に進化しているが、大事なのはライバル車に勝てるかどうかだ。小沢コージが開発リーダーを直撃した。
