フェラーリ812スーパーファスト（FR/7AT）【海外試乗記】

これが最後の“ピュアNA”？

2016年春のジュネーブショーで正式に披露された812スーパーファストは、「F12ベルリネッタ」の後継モデルである。弟分「458イタリア」→「488GTB」や「カリフォルニア」→「カリフォルニアT」との関係にも似て、プラットフォームを共有するビッグマイナーチェンジの新型車。とはいえ、見た目にF12との共通パーツはほとんどなく、エンブレムとフロントスクリーンまわり以外は全くの別物。

ジュネーブで何よりも衝撃を受けたのは、長いノーズのナカミだった。前軸よりきっちり後ろに収まった6.5リッターV12の自然吸気（NA）エンジンが、なんと800psを発生させるというから、尋常じゃない。ちまたでは、これが“ピュアNA”、つまりターボや電気モーターの力を借りない最後のモデルになるのではないか、とウワサされている。

車名の数字812は、800psの12気筒という、シンプルなアピールだ。これもまた、フェラーリとしては異例のことで、ランボルギーニが馬力を車名にうたうことをやめた途端だったから、これまた面白い。

800psの12気筒NA。これだけは初試乗のチャンスを逃してはならぬ、と、ショーで見たときから勝手に思いを寄せていた。まだ乗りもしない段階から、とある雑誌の今年イチバン欲しいクルマ投票で1位にランクしたりもした。もう、期待で胸が張り裂けんばかり。それゆえ、マラネロで試乗会開催の案内がくると、その日程がアメリカでのグレートレース参戦期間とかぶっていたにも関わらず、アメリカ～イタリアをアクロバチックに往復してまで参加すると決めたのだった。

デビューは2017年3月のジュネーブショー。日本でも去る5月にお披露目された。

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6.3リッターから6.5リッターへ拡大されたバンク角65度の“ティーポF140”V12自然吸気ユニット。800psと718Nmを生み出す。

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雰囲気こそ「F12」と似ているが、インテリアの変更箇所は多い。ステアリングもセンターパッド周りのデザインが改められている。

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「F12」では2灯だったテールランプは、フェラーリ伝統の丸型4灯へ変更された。

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シンプルな美しさを目指す

専用テストサーキットの“ピスタ・ディ・フィオラーノ”とマラネロ郊外の一般公道で、新型812スーパーファストを試すこととなった。ちなみにフェラーリは、12気筒2シーターモデルとV8ミドシップモデル、そして各種スペチアーレモデルの“最新型ローンチ試乗会”のみを、聖地マラネロのフィオラーノ・サーキットで行うことを常としている。

試乗会前日。マラネロからほど近い街、サッスオーロのドゥカーレ宮でプレスブリーフィングが行われた。812とはジュネーブ以来の対面となったが、新色のロッソセッタンタンニ（創立70周年記念の赤）を外光のもとで見るのは初めて。一見、黎明（れいめい）期に見られた“濃い赤”だけれども、外光が当たると明るく輝く。70年の歴史を物語るにふさわしいロッソだ。

エクステリアを担当したデザイナーいわく、そのスタイルはシンプルなベルリネッタビューティーを目指した結果だという。リアセクションに「デイトナ」の面影があるね、と筆者が言うと、わが意を得たりという表情をした。個人的には、デイトナを意識したと言われた「550マラネロ」とのつながりのほうを深く感じる。いずれにせよ、フィオラヴァンティのファストバックスタイルがその“お手本”となっているとみてよさそうだ。

エクステリアは空力性能の面でも洗練された。その目的は燃費の改善とダウンフォースの強化にある。

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エアインテークと一体でデザインされたヘッドランプはフルLED式。

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“bi-bocca”（伊語で「2つの口」の意）と呼ばれるフロントインテーク。エアフローをラジエーターやブレーキのほか、内部に組み込まれた可変エアロデバイスに効果的に導く。

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車両後端のリアスポイラーは「F12」より30mm高められており、より大きなダウンフォースを生み出す。

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その名に恥じぬ俊足ぶり

注目の800ps V12エンジンは、F12や「ラ フェラーリ」用ユニットのストロークアップ＋200cc版だ。とはいえ、ブロックの設計のみが共通するばかりで、残りはほぼ新設計だと言っていい。パーツにして75％が新しい、とマラネロも主張する。ラ フェラーリ用パワーユニットが電気モーターを除いてすでに800psを達成していたが、排気量を6.3リッターから6.5リッターとすることで、全回転域におけるトルク増をもくろみ、環境性能も引き上げて、より実用性を高めたエンジンにしておきたい、ということだろう。

その要となる技術が、トリプル・インジェクション・スプリットを備えた高圧350barの新インジェクションシステム。安定した燃焼により効率を高めるとともに、いっそうのハイパワー化に寄与するものだ。電子制御油圧パワーの連続可変長インレットダクトの採用も、F1のフェラーリらしい技術といえる。

その他、最新の制御システムにより変速時間はもとより、クラッチトルクの復帰タイム減や、パドル応答性の向上をみた7段デュアルクラッチミッションや、最適化された変速ストラテジーにより高回転域におけるサウンドの伸びをいっそう顕著にした新エキゾーストシステム、さらには新スタイリングに秘められたエアロダイナミクスなど、技術的なアピールポイントを書き始めたらキリがない。

実際、812のゼロ発進加速は、“スーパーファスト”の名に恥じないすさまじさだった。シフトアップでは、見事なまでに瞬間的かつ連続的なエンジントルクシャットとギアチェンジ、そしてトルク復帰が行われているから、変速の最中にもどかしさを感じることなど皆無。シフトダウンもまた、F12よりもあからさまに速かった。フェラーリによれば、F12の6速→4速へのダウンシフトに要する時間で、812は3速まで落とすことが可能だという。

そして、何よりも官能的なエキゾーストノートに、たちまちとりこになってしまう。V12を声高らかに歌わせるべく、常に8900rpmまで踏み込んで、自然吸気を駆るシアワセを思う存分に味わった。右足が、いつになく喜んでいた。

インテリアを助手席側から見る。インパネ中央のエアベントが3個から2個に変更されているほか、助手席前方の液晶パネルが従来より大型化されているのがわかる。

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助手席前のパネルには8.8インチのフルカラータッチパネルが用いられている。表示内容はドライバー用のメーターや情報パネルと連動している。

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ヘッドレスト一体型のシートも新デザインに改められている。最頂部に跳ね馬のエンボスが入る。

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ラゲッジルームの容量は320リッター。500リッターまで拡大できる。

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フェラーリ初の電動パワステのフィールは？

フィオラーノを走る前に、少しだけ812をマラネロの街ドライブへと誘い出す。フェラーリで聖地マラネロを走る。それはクルマ好きの夢のひとつだ。最新モデルでムゼオや土産物屋にいくと、やはりすさまじいまでの注目を浴びる。気分はすこぶる上々だ。

812の市街地におけるライドフィールは、過去の12気筒２シーターFRモデルとは決定的に違う。太い前輪（275サイズだ！）と電動パワーステアリングの影響だろう。ノーズが明らかに、がっちりと動く。F12や「599」のように、フロントが動きたがるような軽々しさとはまるで無縁。それゆえ、安心感・安定感がことのほかあって、まるでドイツ製の高性能モデルのようだった。その是非はともかく、800psのFRに毎日気楽に乗りたいというのであれば、こういうセッティングにならざるをえないのだろう。

もっとも、40～60km/h域の公道走行においては、微妙にセンターで揺らぐ傾向があって、前輪の大きさを必要以上に感じてしまう。電動パワーステアリングの制御には、まだまだ改善の余地がある。

しかし、速度が上がってくると、そんな不満も消し飛んだ。郊外路では極上のグランドツーリング性能を楽しむ。途中、F12でならクルマを捨て置きたくなるほどの大雨にも遭ったが、812はものともしなかった。日常性の高さもまた、歴代2シーターFR随一だと言っていい。

電動パワーステアリングは、後輪操舵システムなどとともに「PCV」と呼ばれる仮想ショートホイールシステムを形成。運動性能の向上を目指している。

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ステアリングを握る筆者。

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エンジンの最高許容回転数は8900rpm。タコメーター上のレッドゾーンは9000rpmから。
 

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パワーアップと併せてブレーキも強化されており、100-0km/h制動は「F12」比べて5.8％改善されている。

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“神の手”のような最新SSCシステム

さぁ、いよいよ、フィオラーノを攻める時間がやってきた。確かめるべきポイントは、「458スペチアーレ」に初めて採用されて以来、最新モデルに搭載されるたびに進化し続けてきた走りを楽しむためのシャシー統合制御システム、SSC（サイドスリップアングルコントロール）の仕上がり具合だ。812では第5世代＝バージョン5.0へと進化し、駆動力制御と後輪操舵、電動パワーステアリングの組み合わせによって、“信じられないドライビングファン”を800psのFRマシンに与えていたのである。

その名も「ピーク・パフォーマンス・アドバイザー」。極限域におけるステアリング制御システムである。コーナリングの最中にSSCシステムの制御限界に至るまでのプロセスを、電動パワーステアリングのトルクを変化させることによってドライバーに伝えつつ、駆動トルクも綿密に制御して、操舵フィールの向上とより素早いコーナリングを実現する、というものだ。

進入からエイペックスまではできるだけ鋭くノーズを曲げ、素早く姿勢を変える。そこから出口に向かってたとえパワーオーバーステア状態になったとしても、パワーステアリングと縦方向加速の両トルク制御により、ドライバーはスピンに陥る手前のスイートスポットを車体からより積極的に教えてもらいつつ、コーナーを切り抜けることができる、という魔法のようなシステムだ。

実際にフィオラーノのタイトベントで試してみたが、パワーステアリングのトルク制御もさることながら、駆動トルク制御が精密かつ絶妙に効いていて、経験豊かなプロドライバーのウデとアシを手に入れたかのように、800psを自在に操っているかのような気分に浸れた。神の手がドリフトを手伝ってくれる感覚は、衝撃的ですらあった。意思を持つステアリング、とでも言おうか。

その昔、有名レーシングドライバーを横にのせてサーキットを走った際、言われるままにスロットルコントロールを行い、ステア操作はプロがアシストすることで見事なドリフト走行を経験したことがあったが、それを思い出したほど。

新エキゾーストシステムと高回転型エンジンを得て、いっそう官能的な咆哮（ほうこう）をまき散らす800psのFRスポーツカーのサーキット走行を、数字に臆（おく）することなく楽しめる、なんてことは、現時点において、812スーパーファストでしか経験し得ないことだろう。

それはまた、F1はもちろんのこと、過去10年以上にわたりFXXプログラムなどさまざまなレース＆トラック実験によって得られたドライビングデータのたまものである。そして、この領域は、今後、ますます発展していくはずだ。

なるほど、これもまた“知能”をもったクルマの、第一歩なのだった。昔ながらのクルマ運転好きがどう思うかは、また別の話として……。

（文＝西川 淳／写真＝フェラーリ／編集＝竹下元太郎）

フィオラーノ・テストコースを行く。加速性能は0-100km/hが2.9秒で、0-200km/hは7.9秒。最高速は340km/h。

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電動パワーステアリングには「FPP」（フェラーリ・ピーク・パフォーマンス）と「FPO」（フェラーリ・パワー・オーバーステア）という2つの運転支援機能が備わる。前者はタイヤのグリップが限界時に達した時、後者はコーナー脱出時に“パワーオーバーステア”になった時に、適切な操舵を促すことを目的に、ステアリングの重さを変化させる。

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「812」では加速性能の強化を目的として、トランスミッションのギア比が「F12」より全般的に低く設定されている。

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タイヤサイズは前が275/35R20（写真）で、後ろが315/35R20。

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フィオラーノ・テストコースでファイティングポーズを決める「812」。

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日本での車両価格は3910万円。注文はすでに受け付けており、納車は2017年内に開始される見込み。

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テスト車のデータ

フェラーリ812スーパーファスト

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4657×1971×1276mm
ホイールベース：2720mm
車重：1630kg（空車重量）／1525kg（乾燥重量）
駆動方式：FR
エンジン：6.5リッターV12 DOHC 48バルブ
トランスミッション：7段AT
最高出力：800ps（588kW）/8500rpm
最大トルク：718Nm（73.2kgm）/7000rpm
タイヤ：（前）275/35R20／（後）315/35R20
燃費：14.9リッター/100km（約6.7km/リッター 欧州複合サイクル）
価格：3910万円*／テスト車＝--円
オプション装備：--
*＝日本市場での車両価格。

テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードおよびトラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

フェラーリ812スーパーファスト

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